光荣岁月——米格-19 简史
光荣岁月——米格-19 简史
尽管采取了很多的改进措施，但是米格-19SV 仍然无法阻止美国侦察机入侵苏联领空。U-2 通过侦察飞行拍摄了成千上万的苏联军事设施的照片，但是莫斯科却一直在保持着沉默，因为苏联不想让世界知道苏联的防空武器和战斗机无法对付 U-2。U-2 飞行员经常碰到米格-19 和米格-21 的飞行员驾机试图*近自己，但每次都徒劳的无功而返。
米格-19 战斗机是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。从很多方面来看，米格-19 在当时都是一种非常出色的战斗机。它有着惊人爬升率，这是当时西方任何一种战斗机都无法比拟的。以米格-19 当时的主要对手，西方国家中第一种实用的超音速战斗机――美国北美公司研制的 F-100“超佩刀”式战斗机来说，其爬升率、平飞速度、着陆特性等方面都被米格-19 远远的甩在了后头。在那一段时间内苏联战斗机不仅达到了西方的标准，甚至超越了其老对手美国，这对于航空工业长期以来落后于美英德等航空强国且刚刚经历了卫国战争、百废待兴的前苏联来讲是一项非常伟大的成就。
但是作为一种对付 50 年代初期出现的西方超音速战斗机威胁的过渡机型，米格-19 的生产数量远不及米格-15 和米格-17，而且在一线服役的时间也很短。50 年代中期，由于东西方两大阵营间的航空竞赛不断加快速度，第 1 代超音速战斗机势必很快就将被第 2 代两倍音速的战斗机所取代。因此，米格-19 被前苏联当作是 2 倍音速的米格-21“鱼窝”战斗机服役之前的过渡型号来使用。在西方，F-100 和法国的超神秘 B2 扮演了与米格-19 相同的角色，很快便被两倍音速的 F-104 和幻影 III 所取代。
尽管与战后米格设计局研制的其他飞机相比，米格-19 的生产数量有限，但它却参加了多场战争。在越南战场，米格-19 赢得了驾驶着比其先进得多的战机的美国飞行员的敬佩。*着杰出的机动性能和爬升率，越南空军的米格-19 成了参战美国飞机的“致命杀手”。在中东地区，阿拉伯国家装备了大量的米格-19 和 F-6（国产歼-6）与以色列空军相对抗。在印巴战争中，巴基斯坦空军装备的中国 F-6 与印度空军装备的米格-19 的后继型号米格-21 战斗机展开了激烈的空中对抗，巴基斯坦飞行员驾驶的 F-6 多次击落印度战斗机，在空战记录上占据了上风。1964 年，苏联飞行员驾驶的米格-19 还在民主德国上空击落了一架美国 RB-66C 侦察机。1955 年 5 月 1 日，米格-19 还参加了在斯维尔德洛夫斯克上空拦截鲍尔斯驾驶的 U-2 侦察机的战斗。此外，国产歼-6 战斗机在国土防空作战中也取得了辉煌的战绩。
SM-1（I-340）计划
1950 年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL 和一些米格-17 的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了 SM-1 双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19 战斗机的诞生。
为了攻克上述难关，从 SM-1 设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行 AM-5 涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的 SM-1 航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A 被改装成了一架双发推进飞机，这就是 SM-1 原型机。该机最初安装了两台 AM-5 发动机，后来换成了两台 AM-5A 发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台 AM-5A 发动机的推力要比米格-17F 使用的带加力的单台 VK-1F 的推力要大很多，而两台 AM-5A 发动机的总重却仅比一台 VK-1F 的重量重了 88 公斤。
SM-1 原型机
1959 年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶 SM-1 在距莫斯科东南 56 公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明 SM-1 发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的 AM-5F 发动机，这种发动机单台推力 2,150Kg，加力推力 2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了 2 个 220 升和一个 330 升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台 AM-5F 发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1 曾在 5,000 米高空达到了每小时 1,193 公里的速度，其爬升率达到了 2,438 米/分钟。SM-1 共建造了 2 架，前苏联军方给它的军队编号是 I-340（I 是俄文中战斗机这个单词的第一个字母）。
SM-2（I-360）计划
1950 年 7 月 30 日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17 的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
米格局的新机计划被赋予了 SM-2 的设计代号和 I-360 的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
SM-2 采用了后掠 55º 的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门 N-37D 37 毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
SM-2 与 SM-1 的区别有：SM-2 的机身加长了 1.6 米，翼展从 9.62 米缩短到 9.04 米，全重由 5,210Kg 增加到 6,820Kg。SM-1 的机翼上有 3 个翼刀（标准的米格-17 的机翼），而 SM-2 只有一个。SM-2 的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2 还有一个明显特征是采用了 T 型水平尾翼。
SM-2/1 安装了 MiG-15 的弹射座椅，从机身轮廓看已经具有 MiG-19 的雏形
1952 年 4 月，第一架 SM-2/1 出厂并于同年 5 月 24 日开始了飞行试验。但是该机仅能做高亚音速飞行，直到后来更换 AM-5F 发动机后最大速度才达到了 1.19 马赫。第二架原型机 SM-2/2 与 SM-2/1 的主要区别是机炮炮管长度不同并且 SM-2/2 不能携带副油箱。飞行试验表明，SM-2 的 T 型水平尾翼布局存在很大缺陷，差点导致其中一架原型机坠毁。为此，米格局将水平尾翼从垂尾上部移到了机身上，并增大了水平尾翼的面积。同时垂尾也采用了面积更大方向舵。在完成这些改进后，两架原型机被重新命名为 SM-2 和 SM-2A，后来 SM-2A 又加大了翼刀的面积并改称 SM-2B。1953 年夏季，这两架原型机开始进行国家验收试飞。
尽管国家验收肯定了 SM-2 发动机布局的设计，但是在飞机进入量产前还有很多问题有待解决。于是两架飞机又被送回工厂改造，换装新型的 AM-9B 发动机，飞机代号也再次改为 SM-9/1 和 SM-9/2。AM-9B 发动机的推力增大了 550Kg，为了容纳新发动机，飞机的后机身不得不重新设计并且加设了冷却空气进气口。
SM-9/1 原型机，在此阶段这架飞机的军械为翼根处的两门 37 毫米炮
SM-9/1 于 1954 年 1 月 5 日首飞，第二次试飞时平飞速度就超过了 1 马赫。在试验过程中，SM-9/1 的武器也发生了变动，翼根处的两门 37 毫米机炮换成了 NR-23 23 毫米机炮并且在机鼻右下方加装了一门 N-37 37 毫米机炮。另外两侧翼下各安装了一个 BD-3-56 挂架以挂载 757 升可抛弃副油箱。SM-9/2 则加长了机鼻的长度继续试飞。
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SM-9/2 原型机，机鼻进气口经过加长
飞行试验表明 SM-9/1 时速比米格-17F 快 380 公里，升限要高 900 米。
米格-19“农夫”A
在解决了 SM-2 的大部分缺陷后，苏联航空工业部在 1954 年 2 月17日下令批量生产该机，这就是著名的米格-19“农夫”战斗机。苏联航空工业部给该机的代号是“型号 25”，而米格-19 仅是其的公众代号，在官方的生产序列和其他文件上，该机都被称作“型号 25”。
SM-9 直接导致了米格-19 的产生，米格-19 采用了整体座舱盖，并无上面这架 SM-9 的座舱盖隔框
虽然此时 SM-9/1 原型机却还未完成厂试和国家验收，但是苏联空军对超音速战斗机的迫切需求使得苏联不得不在完成这种飞机的所有试验之前就将该机投入了批量生产。随着生产的展开，苏联成为了世界上第一个批量生产并装备超音速战斗机的国家。
苏联航空工业部下达的第一批 50 架米格-19 的生产任务交给了位于下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂，GAZ-21 飞机厂是二战前建成的，曾生产过著名的波利卡波夫 I-16 和拉格-3 战斗机，而 GAZ-153 厂是在战争期间建成的雅克-7 和雅克-9 战斗机的生产厂，该厂以著名的苏联飞行员瓦列里·茨卡洛夫的名字命名。
仅仅在 SM-9 处女航 14 个月后，即 1955 年 3 月第一批米格-19 便开始进入苏联前线防空兵团服役。1955 年 7 月 3 日，在莫斯科附近的土西诺阅兵式上米格-19 首次公开亮相，这也是西方观察家首次发现这种新型战斗机，随后北约为这种新型战斗机起了一个“农夫”A 的绰号。由于在阅兵式上苏联没有公布米格-19 的代号和任何有关其生产的消息，西方只好猜测米格-19 的技术特点，尺寸和生产厂，以至于那时的西方航空杂志曾错把其称为米格-21、雅克-25 和 ZAGI-418。过了将近一年，直到 1956 年 6 月 24 日，苏联才在土西诺航空节上公布了米格-19“农夫”A 战斗机和雅克-25“闪光”截击机性能。
苏联国土防空军装备的米格-19“农夫”A
SM-9/1 与生产型的米格-19“农夫”A 有很多不同。SM-9/1 和 SM-9/2 都安装了大块的炮口防焰板（从 SM-2 便开始安装此装置），而“农夫”A 却没有。SM-9/1 翼根处的机炮为两门 N-37D 机炮，而米格-19 的则是两门炮管套锥形整流管的 N-23 机炮，机鼻右侧较低位置处的一门 N-37D 机炮炮口前有一块防焰板，机炮后有一个抛壳口。
Yak-25 截击机
SM-9/1 的座舱盖由两部分组成，中间有加强用的框架，而米格-19 取消了这些框架，并且重新设计了座舱左后方的那块玻璃，使飞行员有了更好的后方视界。SM-9/1 安装了翼尖空速管，而米格-19 却没有。生产型米格-19 还在垂尾指示灯上面的位置安装了 Syrena2 雷达警告天线和 SRD-1“Konus”测距仪，而这些都是 SM-2 改装为 SM-9/1 时取消的装置，最后又重新安装到了生产型的米格-19 上。SRD-1M 测距仪与 ASP-4N 瞄准具结合使用，最大使用距离为 1,956 米。米格-19 的各型号大部分在前起落架舱门左后方都有一个小天线，“农夫”A 座舱的右前方还有一个 SM-2 和 SM-9 原型机没有的备用空速管
米格-19 生产型采用了整块玻璃的座舱盖
米格-19 是第一种配备减速伞的米格战斗机，这种 TF-19 减速伞被装在位于左侧尾翼后下方的容器内，展开后长 4.5 米。使用该伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。
米格-19 采用传统的铝质蒙皮，机身可分为两大部件，前一部分由进气道和其后的管道组成；后一部分通过 4 个可快速拆卸的螺栓与前一部分连接，这样就可方便的将其从机翼后部的连接处卸下以进行发动机和其他系统的维护与检修。发动机尾喷口附近的机身蒙皮采用了耐高温的钢材。
米格-19 翼展 9.19 米，其翼梁采用了 D-16-T 铝合金，机翼前缘后掠角 58º 在 1/4 处变为 55º，每边机翼上有一个高 32 厘米的翼刀。飞机的副翼和襟翼由液压驱动，襟翼在起飞时展开角为 15º，在降落时为 25º。
米格-19 机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻右下方的一门 N-37D 37 毫米机炮。其中 N-23 机炮是由 A.纽德曼和 A.A.日茨特研制的，每分射速 850 发，N-37D 毫米机炮射速为每分 400 发。米格-19 去掉 757 升副油箱后，其翼下挂架可携带 50Kg-250Kg 范围内的炸弹。此外该机还可挂载带 8 枚 S-5 无制导火箭弹的火箭发射巢。S-5 火箭弹有两种型号，S-5M 是空对空火箭而 S-5K 是对地攻击火箭。
此外前苏联曾在一架红色编号 420 的米格-19 上试验了另外一种武器配备方式，即在机翼前缘安装了一个挂架挂载 S-5 火箭巢。虽然苏联最终放弃了这种方案，但是后来民主德国和中国空军分别在其米格-19“农夫”C 和歼-6 战斗机上采用了这种挂架。另一架红色编号 406 的米格-19 还进行过在翼下副油箱位置安装特种挂架挂载 S-21 210 毫米火箭弹的试验。
歼-6 的机翼前缘挂架
由于米格-19 在服役初期曾多次出现空中爆炸事故，接连导致了多名飞行员的丧生。因此在前线航空兵和国土防空军中，该机很快便赢得了一个绰号――“寡妇制造者”，由于这些爆炸来得非常突然，飞行员往往来不及通知地面发生了什么情况便已丧生，所以在很长时间内找不到事故的原因。最后才发现原来是两台并列安装的 AM-5B 发动机不断加热安装在发动机下方的机身油箱，结果导致其爆炸。随后米格局通过在油箱和发动机间采用隔热金属板的方法解决了这个问题。
其他几架损失的米格-19 则是因为飞行员的操作失误引起的，相比米格-15“柴捆”和米格-17“壁画” 而言，米格-19 需要飞行员有很高的驾驶技术，尤其是在超音速飞行时，飞机变得极难操纵。虽然苏联人知道米格-19 存在着这个缺陷，但是还是开始了批量生产并装备了苏联空军，这样做的直接后果便是付出了许多苏联飞行员的生命作为代价。
米格-19“农夫”A 存在的另一个问题是当后机身的两块减速板打开时，减速板后面会产生一个低压区，使得气流在水平尾翼下发生紊动而导致飞机产生剧烈的颠簸。
虽然存在着诸多问题，但不可否认的是作为那个年代战斗机，米格-19 拥有非凡的爬升率。米格-19 可以在 1 分 06 秒内爬升到 10,000 米高度，爬升到 15,000 米也仅用 3 分 30 秒，其升限为 17,500 米，在 10,000 米高度，速度可达 1,451 公里/小时。米格-19 出色的爬升率将与其同一时代出现的西方战斗机远远甩在了后面。例如米格-19 最直接的对手――F-100“超佩刀”战斗机要花将近 4 分钟才能爬升到 10,500 米高度。米格-19 在最大速度、爬升率和升限上都超过了比其晚服役 4 个月的 F-100 战斗机，并且 F-100 还比米格-19 重大约 73％。这是历史上苏联的主力战斗机首次在性能上全面超越它的美国对手。
过了不到一年，下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和在新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂在生产了少量的米格-19“农夫”A 后便开始转产更为先进的米格-19S“农夫”C 战斗机。
米格-19“农夫”A 只装备了苏联国土防空军和前线航空兵团，随着大量更先进的米格-19S“农夫”C 和米格-21F“鱼窝”战斗机的相继服役，这些米格-19“农夫”A 或被移交到了训练部队或被封存起来。与米格-19 的其它型号不同，米格-19“农夫”A 从未向苏联以外的国家出口过。
退役后被封存的一架米格-19“农夫”A
苏联的米格-19“农夫”A 采用的是无涂装铝本色，翼下和尾翼上涂有军徽，但是也有一小部分机翼上表面也涂有军徽。编入战斗单位的米格-19 使用两位数字的编号，其中编号 01 到 13 属于飞行团的第一中队；20-31 属第二中队；40-51 属于第三中队。编号为红色表明飞机属于警戒团编制，而编号为蓝色的是属于国土防空军。训练部队的飞机则用三位数字的大字体红色编号来区分，此外归米格设计局编制的试验型米格-19 也采用了三位数字的红色编号。
SM-10 计划
1954 年 5 月苏联政府下令米格设计局改装一架米格-19 战斗机与图-16N 加油机进行空中加油试验。负责该计划的是米格设计局的 A.I.科米萨若夫，该计划的主要目的是将加大米格-19 的航程（在带两个 757 升副油箱时，米格-19 的航程为 2,200 公里）。在此之前，米格设计局曾经在米格-15 和米格-17 上作过空中加油试验。
SM-10 在左翼尖处安装了一根受油管，图中的最右侧
1955 年米格设计局开始着手进行这项代号 SM-10 的计划，他们在一架红色编号 415 的米格-19 战斗机的左翼尖处安装了一根受油管，这根管子与图-22“眼罩”轰炸机的受油管相似。SM-10 拆掉了武器并在后机身上方安装了一根附加天线，携氧量也增加到了 18 升。
1955 年秋，在米格局的首席试飞员弗拉基米尔.A.涅夫耶多夫驾驶 SM-10 在茹科夫斯基飞行试验中心开始了厂试。标准的加油程序是：首先 SM-10 在与加油机保持同向飞行并逐渐*近加油机的右侧，同时加油机释放出加油软管；然后两机开始对接，此时速度保持在每小时 450-500 公里左右，一旦对接成功，加油机便开始以每分钟 1,000 升的速度供油。大部分空中加油试验都是在 9,000 至 10,000 米高度范围内进行的，在实验中，受油机飞行员必须极其小心的驾驶飞机*紧加油机的右侧以避开加油机引起的湍流。
空中加油试验取得成功后，米格局又在图-16N 加油机上安装了探照灯，成功的进行了几次夜间加油试验。SM-10 完成厂试之后便被送往飞行研究院进行国家验收试验，在此期间飞机由试飞员 V.N.普罗亚金驾驶。国家验收试验一直持续到 1956 年，由于当时的苏联领导人赫鲁晓夫提出了“要导弹不要飞机”的口号以及军费的大幅削减，该计划最终夭折。
50 年代中期，美苏相继提出研制一种战斗机零滑跑起飞发射装置（ZELL）的要求，即把战斗机安装到一个滑车上，然后通过强有力的助推火箭将其发射升空。因为在战争中，机场往往是敌人首选的进攻目标，有了这种装置，飞机就可以部署到没有机场地区或在跑道遭受敌人破坏时仍可升空作战。
ZELL 的概念最早是在二次大战期间由纳粹德国提出并应用到其 Ba 349 飞机上。德国人对 Ba 349 飞机进行了改造，在其机头上安装了无制导火箭，然后通过一个垂直的发射导轨来发射飞机。德国人计划在其战略要地附近大量部署这种装置，当盟军的 B-17“飞行堡垒”和 B-25“解放者”轰炸机飞临目标投弹之前，Ba 349 从这种装置上迅速起飞对敌机进行拦截。但是与第三帝国的其他一些雄心勃勃的计划一样，Ba 349 最终夭折在了试验阶段。随着纳粹德国的灭亡，这项计划的资料落到了苏联人手中。苏联最高统帅部对 ZELL 概念产生了强烈的兴趣，并于 1955 年 4 月命令米格设计局改造一架米格-19“农夫”A来进行 ZELL 概念的试验，这就是 SM-30 计划。
SM-30 计划由米哈伊.I.格列维奇总体负责，由 A.G.阿格罗尼科负责飞机的结构。为了承受 ZELL 方式起飞时产生的 4.5 个 G 的过载，SM-30 的机体与机翼结构都作了加强处理，原来的单腹鳍也被换成了两个并排的较小腹鳍，SRD-1 测距仪被取消并在机鼻下加装了一根天线，座舱内弹射座椅的头*也做了特殊处理来保护 ZELL 方式起飞时飞行员头部的安全。两台 PRD-22 固体火箭助推器以一定的倾角安装在飞机上，为飞机提供 ZELL 方式起飞的推力，该火箭是由米格设计局的 I.I.卡图科夫领导的设计组研制的，可以在 2.5 秒内提供超过 3,629 千克的推力，两台火箭提供的推力总和大概是飞机全重的 5 倍。PU-30 移动发射车是米格设计局在 YaAZ-210 双轴滑车的基础上研制的，发射轨可以抬高 30º。
为了避免风险，第一次 ZELL 发射试验时飞机上并未坐人，试验开始后，飞机在空中沿一个半弹道轨迹飞行了很短一段时间后按计划着陆。事后收集的试验数据表明，ZELL计划是可行的，但仍有一些地方有待改进，比如发射架因为直接曝露在助推火箭的火焰中而损坏，因此米格局对发射装置进行了修改，在发射轨上安装了导焰装置。
随后进行的一系列无人发射试验证明 SM-30 的发射过载并未超过 5 个 G，因此，米格局决定在下一阶段的试验中将采用有人发射方式，被选中的是两名来自拉明试飞中心的富有经验的飞行员格利高里.施亚诺夫和瑟基.阿诺金。为了保证飞机发射后能安全着陆，PU-30 发射装置被安放在了茹科夫斯基基地的跑道上，由于发射过程只有 3-5 秒，一旦发生事故，可供飞行员逃生的时间和高度都是极其有限的，所以为了预防万一，跑道周围准备好了各种急救设备。
SM-30 从 PU-30 上起飞的情景，这与 F-100 的 ZEL 发射方式惊人的相似
第一次发射试验由于助推火箭的点火失败而告终，3 天后，即 1957 年 4 月 13 日飞行员格利高里.施亚诺夫驾驶飞机成功的完成了发射试验。发射过程如下：飞机被 PU-30 的发射轨抬高到 30º 并被锁死，然后飞行员发动 SM-30 的两台 AM-5B 涡喷发动机，达到最大功率后，飞行员打开加力，几秒钟后两台 PRD-22 助推火箭点火，同时飞机与发射轨脱锁起飞。
之后，格利高里.施亚诺夫又成功的进行了 4 次相同的实验，第 6 次试飞则改由试飞员瑟基.阿诺金驾驶飞机。在 1957 年 6 月 3 日的第 7 次试飞时，瑟基.阿诺金驾驶着带有两个757 升副油箱的 SM-30 升空成功。第 8 次也是最后一次试飞由格利高里.施亚诺夫进行，随后这个系统被移交给了位于阿斯特拉罕的苏联空军科学研究院（NII-VVS）进一步试验野战条件下的 ZELL 方式起飞的可行性。
NII-VVS 的试飞员 V.G.伊万诺夫首先进行了 6 次 ZELL 试飞，之后飞行员 L.M.库夫施诺夫、V.S.库图罗夫、M.S.特拉耶夫、A.S.布拉格维什特申科伊和 G.T.贝洛格维金先后驾机进行了 5 次成功的试飞。试验结束后，SM-30 为国防部长朱可夫元帅作了演示飞行，表演中 SM-30 的惊人的爬升率再次得到了淋漓尽致的表现，在短短的 66 秒内便爬升到了 10,000 米高空。
但是有一个问题始终困扰着 SM-30 计划，就是飞机的着陆滑跑距离超过了苏联空军提出的 400 米的要求。为此米格局提出了两个解决方案：一是在回收机场跑道上安装一根阻拦索，索两端挂着减速伞，降落时飞机用起落架钩住阻拦索，索上的伞上充气使得飞机减速并停下来。另一个方案是在 SM-30 飞机上装一个尾钩，飞机降落时放下尾钩钩住跑道上的阻拦索减速。
SM-30 的试验表明，影响 ZELL 技术的最主要的两个环节就是起飞和降落，尽管苏联空军最后的评估报告认为 SM-30 系统可以在前线条件下使用，但由于种种原因最终还是放弃了 ZELL 技术和缩短高性能战机着陆距离技术的发展。
SM-9/3 原型机
由于 1954 年初米格-19“农夫”A 投入批量生产后不久暴露出了很多的问题，因此急需对该机进行改进。“农夫”A 最主要的缺陷是在超音速飞行状态下操纵较难，这是因为飞机在进入音速临界状态时，会产生激波，导致飞机各舵面的气动效率降低而造成的。米格设计局和中央流体动力研究院对此现象进行了大量的研究，最终美国在其 F-100“超佩刀”战斗机上的做法启发了苏联人，F-100 采用了平板型全动水平尾翼，苏联人最后通过采用和 F-100 形状相似的水平尾翼解决了这一问题。
改进型的研制工作在 1954 年初展开，米格设计局将前面提到的 SM-9/2 原型机进行了改装并且又建造了一架全新的 SM-9/3 原型机。SM-9/3 在外部特征上与标准型“农夫”A 相比许多区别，其前起落架舱门处的小天线移到了主起落架舱门后面，座舱盖上取消加强框架以及机头右侧无线电天线的位置比“农夫”A 更为*前。此外 SM-9/3 座舱后面安装有一个小天线。
SM-9/3 的武器配置与“农夫”A 相同，只是它在机身两侧的炮口前都有一块防焰板。飞机的操纵系统也作了改进，加装了 BU-14MS 系统和 ARU-2 载荷调整器，使飞机更易于操纵。由于安装了这些系统，飞机不得不设置背脊来容纳操纵线路，这个背脊也成了 SM-9/3 和米格-19 后续型号的典型特征。此外飞机还安装了一套 APS-4 电动机械系统为其液压系统作备份。
SM-9/3 原型机，注意座舱和垂尾间多了一条背脊
SM-9/3 的后机身经过了重新设计，将常规的水平尾翼改成了一个翼尖带平衡配重的平板型全动水平尾翼，新尾翼可以有效地抑制飞机的颠簸。“农夫”A 在水平尾翼翼根处有两个并排的冷却空气进气口，而 SM-9/3 和后续的米格-19S 只有一个。SM-9/3 取消了“农夫”A 右侧水平尾翼处的 SOD-57 敌我识别应答机，加大了垂尾延长鳍，右侧的冷却空气进气口位置后移，扩大了尾翼上 Syrena2 雷达告警接收机的锥形整流罩。最开始，SM-9/3 采用了与“农夫”A 相同的方向舵，但是在厂试期间米格设计局减小了方向舵的面积，这也为后来的米格-19S 所采用。试验后期 SM-9/3 还取消了在后机身上的军徽。为了解决减速板展开后会带来飞机颠簸的问题，米格设计局在飞机机身下安装了第三块减速板。SM-9/3 还取消了“农夫”A 型尾喷口前面的一个进气口。
除了一些小的细节，SM-9/3 几乎与早期的生产型米格-19S 完全一致
SM-9/2 于 1954 年 9 月抵达茹科夫斯基并于 9 月 14 日由格利高里.施亚诺夫驾驶进行了首次试飞，此外还有飞行员基罗格利.K.莫索洛夫、康斯坦丁.K.科金纳齐、弗拉迪米特.A.纳夫约德夫也参与了试飞工作。在一次试飞中，基罗格利.K.莫索洛夫驾机在 9,300 米高空飞出了 1.462 马赫的速度。
SM-9/3 于 1955 年 8 月 26 日从米格设计局的试验工厂飞抵茹科夫斯基并在当年 11 月 27 日由康斯坦丁.K.科金纳齐驾驶首飞。除了一些小的细节，SM-9/3 几乎与早期的生产型米格-19S 完全一致。
两架原型机完成厂试后被移交给飞行研究院，厂试表明飞机的飞行性能和操纵性能有了显著的改进，并且继承了米格-19“农夫”A 出色的爬升率和最大速度。在飞行研究院的国家验收试验结束后，苏联空军又对其在前线条件下的使用做了评估试验。
米格-19S“农夫”C
在苏联航空工业部宣布 SM-9/3 定型并下达生产令后不久，GAZ-21 和 GAZ-153 工厂生产的第一批米格-19S 便下线了，后者在生产米格-19S 的同时还在生产米格-19“农夫”A 并一直持续到了 1956 年 6 月。苏联航空工业部给米格-19S 的编号是“型号 26”。
第一批生产型的米格-19S 与 SM-9/3 还是有一些区别的：SRD-1M 测距仪由机鼻处移到了前起落架舱门上方，进气道左侧的圆形检测口较大。在后来的生产批次中，SRD-3“梯度”测距仪取代了 SRD-1M，并且用 AKS-5 照相枪替代了原有的 AKS-3M 照相枪。
米格-19S 翼下的 BD-3-56 挂架通常都挂载 2 个 757 升的可抛弃副油箱，但是它也可携带最大重量为 250Kg 的炸弹，主起落架舱门后的可拆卸挂架可挂一个 8 发 S-5 无制导火箭的 ORO-57 火箭巢。飞机的三门火炮全换成了 NR-30 30 毫米机炮。NR-30 机炮射速 900 发/分，每门备弹 70 发，从 1954 年就开始装备苏联战斗机。米格-19S 的第 1 批次使用 ASP-5 瞄准具，后来换成了 ASP-5M，后续的批次采用了 ASP-5N-V3 瞄准具。
米格-19S 的航电设备有 RSIU-3M 无线电台、一台 RV-2“Kristall”无线电高度计，一台 ARK-5“阿穆尔”无线电罗盘和一套 SRO-1“巴里-M”敌我识别系统（后来的批次换成了 SRO-2 敌我识别系统）。
米格-19S 采用了两台单台推力 3,250 千克力的 RD-9B 涡喷发动机，该发动机重 695 千克，长 5.36 米，直径 0.67 米，由位于莫斯科郊外的土西诺“联盟”机械制造局的亚历山大.米库林领导的设计组研制。
RD-9B 涡喷发动机
米格-19S 的机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升，由于耗油率高，米格-19S 通常都在翼下挂两个 757 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。
在生产进行的同时，米格-19S 的航电设备、武备和其他一些系统也在不断的改进升级，早期型米格-19S 装备的是埋装式 NR-30 机炮，后来换成了炮口带制焰器的 NR-30。早期型米格-19S 有一块小炮口防焰板，而后期型变成了椭圆形的防焰板，最后在飞机第二次大修期间，所有的米格-19S 都取消了防焰板，取而代之的是分别安装在炮口前后的 2 方形个排烟口。但是可以很明显的看出，飞机上原先安装防焰板位置的颜色要比其它部位暗一些。后期型的垂尾前缘延伸鳍有所加大，并且右侧有两个进气口。
苏联空军一支飞行表演队的 MiG-19S
米格-19S 服役后不久就被西方观察家发现，北约称为其“农夫”C 型战斗机，苏联本土以外第一批换装此型飞机的部队是驻民主德国的空军第 24 军。1959 年 3 月 10 日，一架从法国土伦基地起飞的第 19 战术侦察中队的 RC-66C 侦察机在西德上空执行一次训练任务，由于地面引导信息的失误，该机在当地时间 15:01 进入了民主德国领空。第 24 军的一架米格-19S 立即起飞拦截，在地面引导的指挥下，米格-19 很快发现了敌机并向其开火射击，最后 RB-66C 多处中弹坠毁在加德莱登附近。机组成员大卫.I.郝兰德上尉（飞行员）、麦尔文.J.凯斯勒上尉（领航员/机长）、哈罗德.W.维科中士（领航员）跳伞后被东德人民军俘虏，随后他们被移交给了苏联驻东德当局。这一事件震惊了白宫，就在同一天约翰逊总统召集了国务卿迪恩.罗斯克和助理国务卿麦柯乔治.邦迪商讨如何处理这一事件。在经过和苏联当局的多次谈判之后，苏联人释放了 RB-66C 的机组成员。
在 GAZ-21 和 GAZ-153 两家工厂生产的 2,500 架＂农夫＂式战斗机中，有 75% 是米格-19S。1957 年底，由于新一代的米格-21 已经研制成功，加之在米格-19 的生产过程中厂家始终没有彻底解决其机体、发动机和飞行性能上的一些问题，苏联航空工业部决定提前停产米格-19。之后下诺夫哥罗德的 GAZ-21 厂开始转产米格-21，而新西伯利亚的 GAZ-153 厂则开始生产苏-9“捕鱼笼”B 战斗机。从一线部队退役后，米格-19S 和一些米格-19PM 继续服役到了 70 年代初期，在 1970 年在苏联防空军和前线防空兵中编制内仍有 350 架米格-19。
米格-19 的一个固疾是其发动机温度过高的问题，米格设计局始终无法彻底解决这一问题，导致了在服役期间很多米格-19 因发动机起火而坠毁。飞行员被告诫开加力的时间一定要限制在米格-19 的飞行手册上规定的时间范围内，否则将直接导致发动机起火。另一个始终困扰苏联人的问题是米格-19 的液压系统，当飞机油门加到最大时，油箱与发动机间的液压线路会不停的摩擦机身蒙皮，根据飞行手册，这些管线每两年必须更换一次，但是由于华约集团糟糕备件储存情况，这些管线往往得不到及时更换。结果在一定的飞行小时之后，金属疲劳会导致管线泄漏，最终造成飞机后部起火。由于这种火焰蔓延极快，大部分情况下飞行员都无法保住飞机。
位于米格-19 后机身的油箱也经常带来麻烦，油箱内的橡胶内衬会因老化而造成油箱密封不严，燃油会泄漏到后机身底部，地勤人员不得不在每次飞行之前很仔细的检查那里是否有漏油，否则飞机在开加力时会空中爆炸。解决这个问题的办法只有更换油箱，一些外国用户干脆换装了本国生产的改进型油箱。
米格-19 在起飞前必须先确定风向以决定先发动哪台发动机，如果风从左侧吹来，就要先发动右发动机，反之亦然。如果不这样做，另一台发动机就会因进气量不足而无法发动。后来苏军的一线部队后来发明了一种非常规的启动方式，该方法具体如下：先打开燃油泵，使发动机后燃室流入一些燃料，然后开动发动机启动器，使气流开始进入发动机，之后一名地勤人员将一个燃烧棒投入发动机后燃室，发动机就会立刻启动。很多地勤人员都反映这是启动 RD-9B 发动机的最好的方法了，于是这种方式被迅速推广到了其他装备了米格-19 的华约诸国。
米格-19S 出口到了很多国家，所有出口的米格-19S 新机均是由下诺夫哥罗德的 GAZ-21 厂生产的，此外当米格-21 服役后，大量被替换下来的米格-19 也加入了出口行列。华约国家中只有保加利亚、捷克斯洛伐克和民主德国进口了米格-19S。
1957 年 7 月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师来到了位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心。这是第一批接受米格-19S 和米格-19P 训练的外国人，在航校学完预备理论课后，飞行员们开始驾驶米格-15UTI 和米格-17F 进行评估飞行，在完成所有课程后，1957 年 8 月上旬他们开始了米格-19S 的驾驶训练。
苏联以外第一个装备米格-19S 的国家是保加利亚。1957 年该国接收了 24 架早期型米格-19S 战斗机，这批飞机带有小型炮口防焰板并且垂尾前缘延伸鳍较短，保加利亚也是除苏联外唯一装备早期型米格-19S 的华约国家。具体装备情况如下：1958 年装备了驻 Graf Ignatievo 的第 19 团的一个中队，到 1965 年该中队所有米格-19S 退出现役。1958-1963 年间驻 Grbrovnitza 的一个团装备了米格-19S，该团于 1963 年撤编，飞机分别编入驻 Uzundjovo 和 Dobroslavtzi 的部队。驻 Uzundjovo 的一个中队装备的米格-19S 直到 1978 年才退役。
最初保加利亚空军的米格-19S 采用的是无涂装铝本色和两位数字的黑色战术编号，军徽分别涂在机翼下、机身和垂尾上，后来这些飞机都涂上了迷彩涂装并改成了 3 位数字的白色编号。
涂有迷彩的保加利亚 MiG-19S
1957 年 12 月，第一批 12 架米格-19S 的散件抵达捷克斯洛伐克的 Kbley 空军基地，1958 年 1 月 3 日第一架米格-19S 组装完成，黑色编号 0859，交付捷克空军。同年 5 月 9 日，在布拉格举行的阅兵式上，捷克空军的米格-19S 首次公开亮相，这些飞机隶属驻 Ceske Budejovice 的第 1 团和驻 Zatec 的第 11 团，两团都属第三防空军师编制。1959 年，这些部队开始接收捷克按许可证生产的米格-19S 战斗机，本国编号 S.105。捷克空军所有的米格-19S 在垂尾和机翼上下表面都涂有带蓝边的军徽，4 位数字的黑色编号涂在机翼后面的机身上。
民主德国装备的 MiG-19S
1959 年 6 月第一批 12 名民主德国飞行员来到苏联塞瓦斯特莱卡训练中心，而地勤人员则早在 1959 年 3 月就开始在当地训练了，到 9 月初训练结束。第一批米格-19S 于 1959 年 10 月装备人民军空军第 3 团第 2 中队。民主德国对其装备的米格-19S 高度保密，基地周围的保密措施非常严格。基地周围设立了警戒线，任何与米格-19 无关的人员严禁进入这一地区，同样与米格-19 无关的军人也不能*近飞机，甚至连看一眼都是被严格禁止的。
由于米格-21F-13 比预想得早得多便开始向华约诸国出口，原本打算装备米格-19S 的第 8 团决定直接装备米格-21F-13，该团也成为了民主德国空军第一个装备此型战机的部队。米格-19S 在东德服役期间，由于缺乏备件而且存在上述所说的缺陷，很多德国飞行员和地勤人员纷纷向上级打报告要求解决问题，这引起了东德党和政府高层的不满。飞行员和地勤人员被告知，如果他们不撤回有关米格-19S 设计缺陷的报告，便要受到严厉的行政和党内处分。
民主德国装备的米格-19S 都是苏军淘汰下来的旧飞机，包括早期型和后期型两种型号。其中早期型的米格-19S 在德累斯顿的工厂接受了改装，在垂尾前缘延伸鳍的转弯点处安装了一个鼓泡型的整流罩，里面安装了 ARU-3U 无线电罗盘。这也是民主德国空军米格-19S 所独有的。同时这 12 架米格-19S 还改装了前缘挂架，用来挂装 ORO-57K 火箭巢，在华约国家中唯有民主德国的米格-19S 采用了这种挂架，其他国家都使用标准的小型后挂架。东德空军的米格-19S 在机翼上下表面和垂尾上涂有军徽，采用 3 位数字的红色战术编号。1959 年后，其军徽中不再有镰刀斧头的标志。
民主德国的 MiG-19S 初期型在背鳍与垂尾交界处有一个突起，里面安装了 ARU-3U 无线电罗盘，上图不是很清楚，但还看得到
这 12 架米格-19S 共有 6 架因各种原因坠毁，另外一架，红色编号 602，因滑跑中出现事故而报废。1963 年 9 月 1 日，所有剩余的米格-19S 和米格-19PM 被重新编入了一支部队，而原来的这两个中队换装了米格-21F-13。
为了迎接 1968 年 8 月在马格德堡举办的第 5 届世界特技飞行及标赛，民主德国空军的两架米格-19S（红色编号 844 和 872）特意更换了迷彩涂装，准备在开幕式当天进行飞行表演。但在 8 月 9 日的一次训练飞行中，第 3 团第 1 中队长希格弗雷德上尉驾驶 844 号飞机机毁人亡。紧接着 8 月 18 日飞行员海因茨.斯坦伯格上尉驾驶 872 号飞机也在降落时由于发动机和液压故障而坠毁，所幸的该机的损坏并不严重。但是该机在分解后送往 Preschen 途中又出了事故，结果彻底报废，开幕式的飞行表演不得不取消。
1968 年 10 月 25 日哈罗德.加弗上尉驾驶东德空军的米格-19S 作了最后一次飞行，之后米格-19S 退出了现役，原来装备米格-19S 的部队换装了米格-21“鱼窝”式战斗机。
1958 年非洲的埃及成为第一个装备米格-19S 的非华约国家，到 1962 年 6 月为止，埃及共进口了 100 架米格-19S，装备了 6 个中队，其编号从 3501 到 3599。在“6 日战争”中，20 架埃及的米格-19S 在战争爆发的首日（1967.6.5）便被摧毁在了地面上，8 架在空中被以色列飞机击落。为了弥补这些损失，1967 年 6 月埃及从苏联紧急订购了 60 架米格-19S。到 1985 年初埃及空军还有 16 架苏联造米格-19S 用于训练。
埃及空军的 MiG-19S 之侧面图
1958 年叙利亚购买了 40 架米格-19S，成为中东地区第二个拥有此型飞机的国家。美国通过以色列情报机构摩萨德获得了大量米格-19 的秘密。在短暂而激烈的 6 日战争中，以色列共击落 29 架阿拉伯国家的飞机，包括在地面摧毁的算在内，阿拉伯国家损失了 451 架战斗机，而以色列仅付出了 45 架飞机的轻微代价。
实战证明米格-19 是一种非常出色的战斗机，其三门 NR-30 机炮使其比同时代战斗机火力更强大。但是相比米格-21 和米格-17，米格-19 参加的空战次数要少得多。
1960 年，伊拉克空军也获得了 15 架米格-19S，其他装备米格-19S 的国家还有北朝鲜 15 架，北越 30 架。最后一个装备米格-19S 的国家是阿富汗，在 1965 年装备了 18 架。
捷克造 S-105
1953 年捷克空军最高司令部下令研制生产捷克自己的超音速战斗机，该计划代号 S-105，这是一种升限可达 20,000 米的昼间战斗机，与此同时还开展了研制一种装备全天候战斗机的射高可达 30,000 米的 S-200 导弹计划．但是捷克 Lentnany 航空研究院很快便发现以当时捷克的航空工业水平，研制 S-200 是不切实际的，因此放弃了这一计划。但同时该院经过论证，肯定了 S-105 计划的可行性。不过捷克最终还是放弃了自行研制战斗机的计划，转而与苏联商洽按许可证生产米格-19S 的事宜。1956 年 7 月 30 日两国就此事达成协议，捷克生产的米格-19S 采用了夭折的自研战斗机的编号 S-105。
S-105 队列，只能通过机身编号来识别捷克装备的 MiG-19S 与 S-105
1955-1956 年间，捷克沃多科迪飞机厂的技术人员前往苏联学习由米格-15 比斯转产米格-19S 的生产技术。按计划，捷克空军共需要大约 600 架 S-105。为了让技术人员迅速熟悉米格-19S，2 架米格-19S 飞机和 13 架处在不同生产阶段的飞机散件从苏联运到了布拉格郊外的沃多科迪飞机厂。这些飞机的主要用途是让捷克生产人员尽快熟悉米格-19S 的组装。两架成品飞机中的第一架于 1957 年 5 月 15 日抵达沃多科迪飞机厂，详细的技术资料和图纸于 8 月 24 日运到，但是捷克技术人员却发现图纸与得到的飞机不相符，原来这些飞机的生产批次并不相同，在细节上有不少改动。重绘这些图纸使得导致工作进度严重滞后，计划一度差点被取消。最后在 1958 年 6 月，通过与苏联进行了几个月的谈判后，该计划才得以恢复。1958 年底，捷克组装的这批飞机终于试飞成功。
捷克组装的 MiG-19S 851006
这些飞机中的一架（序列号 850012）被改装成了一架侦察机，拆掉了 NR-30 机炮和机身油箱以安装 AFPN-21B 和 AFP21KT 照相机。该机于 1959 年 5 月 25 日首飞，但是飞行试验表明，该机在低速飞行时相机舱内的温度超过了相机和胶卷所能承受的范围，后来尽管通过加设 4 个冷却空气进气口解决了这一问题，但该计划最终在 1960 年还是被取消了，而另一种 S-105 的双座教练型则在图纸设计阶段就夭折了。
当 S-105 的生产转入正轨之后，组装生产的米格-19S 重返工厂进行改装，以升级到 S-105 的水平。第一批 S-105（S 是捷克语 Stihac，即“战斗机”的第一个字母）于 1959 年开始生产，其中一些部件由苏联供应。第一架 S-105（序列号 850101）被用于静力试验，1959 年 6 月 6 日试验在 Letnany 研究实验中心开始到 10 月 13 日结束，之后该机被移交给了试验中心。用作飞行试验的第二架 S-105 于 1959 年 10 月 17 日出厂，1959 年 10 月 30 日首飞。到 1959 年底，第一批剩下的 4 架 S-105 全部生产完毕。S-105 第一批 6 架属于预生产型，主要用来做实验。第 2 和第 3 批才是用作装备部队的，这两批 S-105 都是在 1960 年生产的。它们的区别是第二批 S-105 的垂尾前缘延伸鳍较短而第三批的较长，与苏联产的米格-19S 后期型相似。第 4、5 批 S-105 于 1961 年出厂。沃多科迪飞机厂一共生产了 5 批 103 架 S-105，最后两架于 1961 年 11 月 29 日出厂，之后该厂便开始转产 L-29 双座教练机。捷克造 S-105 在外表上与苏联产米格-19S 几乎一模一样，最好的区分方法是看其编号，S-105 在后机身上涂有 4 位数字的黑色战术编号，其中前两位数字代表生产批次，后两位数字代表该机是此批中的第几架。拿一架黑色编号 0204 的 S-105 来说，我们就可以知道这架飞机是第二批生产的第 4 架飞机。
S-105 850503 是最后一批次生产的飞机
捷克生产的 S-105 填补了米格-15 比斯与米格-21F-13 之间的空白，同时通过生产 S-105，捷克航空技术人员从中了解到了设计和生产现代化超音速飞机所需的知识与经验，这些经验对其后来生产米格-21F-13 和自行设计 L-29 教练机起到了巨大的帮助作用。捷克也是华约国家中除苏联外唯一生产过米格-19 的国家。
在生产结束之后，沃多科迪飞机厂还继续承担着 S-105 和 米格-19S 的大修工作直到 1972 年 7 月 2 日最后一架“农夫”C 战斗机从捷克空军退役为止。
米格-19SV“农夫”C
冷战初期，西方的侦察机开始不断的入侵苏联和华约诸国的领空，其中给苏联带来最大威胁的就是英国的堪培拉 FR.7 和美国马丁公司的 RB-57D 高空侦察机。1954 年 12 月洛克希德公司、CIA 和美国空军开始发展一种新型的高空侦察机――U-2。1956 年 7 月 4 日，一架 U-2 从联邦德国的威斯巴登空军基地起飞首次执行对苏联的侦察任务，由于 U-2 飞行高度可达 21,336 米以上，苏联把其看作是心腹大患，但当时苏联空军装备的战斗机由于升限不够，无法拦截 U-2。美国人于是得意的将这种飞行称为“超越飞行”。为了对付这一情况，米格设计局开始了 SM-9V（V 是俄语Vysotnij“高度”的第一个字母）计划的研制。该研制计划于 1955 年下达，目的是尽快研制出一种能拦截西方高空侦察机的战斗机。
最初的设计改良自米格-19S，米格设计局想尽办法最大限度的减轻飞机的结构重量以使飞机飞得更高。两门翼根处的 NR-30 机炮被取消只保留了机身上的一门 NR-30，SRD-1M 测距仪从前起落架舱门左上方移到了座舱前，这就是米格-19SV 的原始设计。但是，有几架米格-19SV 保留了三门机炮且测距仪也留在了原位，唯一可以识别出它们是米格-19SV 的特征是其机身后面有 4 个大型进气口。
莫斯科中央航空航天博物馆展出的 MiG-19SV，注意没有翼根机炮
其他的减重措施还包括取消 TP-19 减速伞和 RV-2 无线电高度仪及其翼下天线，为了飞得尽可能高，飞机内安装了 KKO-1 供氧系统。此外换装了推力为 3,300 千克力的 RD-9BF 发动机，由于该发动机发热量极大，为了满足冷却需要，米格局在机身后部开了 4 个大型冷却空气进气口。一些后期生产的米格-19SV 采用了改进的 RD-9BF-2 发动机，米格-19SV 飞行性能与米格-19S 相近，最大速度比米格-19S 快 30 公里。
减重后的米格-19SV 的全重 5,580 千克，比标准型的米格-19S 轻了 230 千克，在发展 SM-9V 的同时，苏联开始研制 VSS-04A 高空抗荷服，这种飞行服穿起来非常不舒服，并且使飞行员行动不便，但是这却是飞行员在 25,000 米高空生存的必备装置，因为在高空，一旦发生坐舱泄漏的降低紧急情况时，飞行员会因压力迅速降低而丧生。尽管这种飞行服是专为 SM-9V 配套研制的，但是很快米格-19S 也开始装备这种飞行服。
SM-9V 于 1956 年首飞，飞机由试飞员康斯坦丁.K科金纳齐和弗拉基米尔.A.内夫耶多夫驾驶进行了厂试。随后 SM-9V 以米格-19SV 的编号进行了小批量的生产，1956 年 12 月 6 日，试飞员 N.I.库罗沃科金驾驶飞机飞到了 20,740 米高度，创造了新的世界记录。而这时 CIA 已经开始使用 U-2 对苏联进行侦察了，到 1960 年 5 月鲍尔斯驾驶的 U-2 在斯维尔德洛夫斯克附近被击落时为止，U-2 共进行了大约 30 次侦察飞行。
与 MiG-19S 相比，MiG-19SV 机背上多了 4 个大型冷却空气进气口
尽管采取了很多的改进措施，但是米格-19SV 仍然无法阻止美国侦察机入侵苏联领空。U-2 通过侦察飞行拍摄了成千上万的苏联军事设施的照片，但是莫斯科却一直在保持着沉默，因为苏联不想让世界知道苏联的防空武器和战斗机无法对付 U-2。U-2 飞行员经常碰到米格-19 和米格-21 的飞行员驾机试图*近自己，但每次都徒劳的无功而返。
米格-19R“农夫”C
米格-19R 是米格-19S 的侦察型，只生产了很少的数量。这种昼间侦察机安装了 AFA-39 侦察相机。
SM-9/3T“农夫”C
1958 年，苏联开始仿制美国的 AIM-9“响尾蛇”空对空导弹，其设计代号为 R-3S（北约代号 AA-2“环礁”）。红外制导的 R-3S 导弹长 2.838 米，重 73.3 公斤，其最大的缺点是只能攻击目标的后半球。导弹发动机可工作 21 秒，战斗部采用光学近炸引信，爆炸后可产生 1,000 个碎片。
为了进行空中发射试验，米格局改装了一架早期型米格-19S 并将其命名为 SM-9/3T，该机拆掉了左翼的机炮和炮口防焰板，右侧机身上的 NR-30 机炮也被拆掉，保留了右侧翼根处 NR-30。右翼下的 APU-26 导弹发射轨两侧各安装了一台照相机，右翼内侧有一台相机记录发射试验，尾喷口前还安装了一台。SM-9/3T 机头处的战术编号带有黑边，军徽涂在尾翼和机翼下表面，机身后部只有两个冷却空气进气口。
SM-9/3T，注意翼下挂载的 R-3S 导弹
APU-26 导弹发射轨安装在 BD-3-56 挂架上用来发射 R-3S，导弹只有在飞机起落架收起时才可以发射。
1959 年 2 月 11 日，这架 SM-9/3T（蓝色编号 08）由亚里克山大.V.费德托夫驾驶首飞成功。厂试时飞机由亚里克山大.V.费德托夫和皮亚托.M.奥斯塔潘科两名飞行员轮流驾驶。随后，SM-9/3T 在 10,800 米高空，速度为 1.245 马赫时进行了 R-3S 导弹的发射试验。试验表明导弹发射对 SM-9/3T 的飞行性能没有大的影响。
SM-50“农夫”C
为了拦截西方的高空侦察机，米格设计局提出了多个高空截击机的方案，SM-50 计划就是其中之一。SM-50 脱胎于米格-19S，在设计中还参考了 SM-30 ZELL 计划。SM-50 原型机由一架早期型米格-19S 改装而成，机身下安装了一台 RU-013 液体火箭发动机。SM-50 拆下了机炮并堵死了炮口，SRD-1M 测距仪从前起落架舱门左上方移到了座舱前，主起落架舱后的小天线移到了进气道左侧，尾翼上的 EKSR-46 指示灯也被取消。飞机的单腹鳍换成了两个并排的小腹鳍，机身后的冷却空气进气口缩减为两个并且取消了方向舵上的补偿片。
机腹下安装夸张火箭发动机的 SM-50，这也是当时的无奈之举
SM-50 的动力为两台 RD-9BM 涡喷发动机和一台机身下的 RU-013 液体火箭发动机，其中 RD-9BM 单台推力 3,200 千克力，RU-013 液体火箭发动机是由米格设计局的 D.D.塞弗鲁克研制，重 338 千克，安装在机身下的 U-19D 吊舱内。在试飞中，飞行员弗拉基米尔.A.内夫耶多夫驾驶 SM-50 达到了 24,000 米高度。该机可在 8 分钟内爬升到 20,000 米高空。最大速度 1,800 公里/小时，航程 800 公里。GAZ-21 飞机厂共制造了 5 架 SM-50。
SM-7/2 原型机
在装备雷达的米格-17PF 进入苏联国土防空军服役后不久，苏联人就发现这种飞机的性能不足以拦截英国的堪培拉 PRIII 和美国的 RB-57D 侦察机。这些飞机经常渗透入苏联和东欧上空窥视华约的一举一动。在 50 年代初期，苏联没有一种武器可以对付这种“超越飞行”。同时来自朝鲜战场的苏军飞行员也报告说，当美军的 B-29“超级堡垒”轰炸机改为夜间轰炸时，米格-15 无法发现并拦截他们。这促使苏联加速发展一种全天候的截击机。
苏联政府对发展一种装备雷达的超音速全天候战斗机计划给予了高度关注，米格设计局将此计划称为 SM-7，研制工作与 SM-9 和其他一些项目同时展开。对与米格设计局来说，该计划最大的困难在于如何将沉重的 RP-1“祖母绿”（北约代号“扫描罐”）雷达安装到飞机头部。该雷达由两个分体雷达组成，搜索雷达使用安装在进气道隔板上的 AR-18-16 天线，锥形扫描雷达使用安装在进气道上唇的 AR-18-1 天线。两个天线均由 AR-18-9 电机驱动。整个雷达系统由两台 GSR-SA-6000A 发电机供电。
第一架装备雷达的 SM-7/1 原型机是由那架 SM-9/1（“农夫”A 的原型机）飞机改装而成的。该机的机头加长了 360 毫米，采用了与米格-19PF 相似的雷达罩。
苏联国土防空军的 MiG-19P
有一些米格-19P 的 SRO-2 应答机从机腹移到了机头左侧圆形检修口后。此外还有一些米格-19P 在地面维修时换装了米格-19PM 的方向舵，这种舵上带有补偿片。
米格-19P 是苏联第一种实用的全天候超音速战斗机，它被部署到了苏联国内的敏感地区附近以拦截西方侦察机的“超越飞行”。尽管苏军飞行员驾驶该机进行了大量的尝试，试图击落入侵的敌机，但无一成功。米格-19P 只能击落由西欧飘飞的无人侦察气球。1960 年 4 月 9 日，一架西方侦察机侵入苏联南部领空，苏军的米格-19P 奉命起飞拦截，但却无功而返。同年 5 月 1 日，美国飞行员鲍尔斯驾驶一架 U-2 高空侦察机从巴基斯坦白沙瓦机场起飞执行一次侦察任务，它的目的地是 5900 公里外的挪威 Bodo 基地。五角大楼希望这次飞行能够拍到沿途的苏联工业中心，战略轰炸机机场和防空导弹阵地等重要目标的照片。
当鲍尔斯接近斯维尔德洛夫斯克南部时，苏联人发射了一枚 V-750（SA-2）地空导弹，但是导弹并未击中目标。当时一架苏-9 正由工厂转场飞往斯维尔德洛夫斯克空军基地，该机没有携带武器并且飞行员 I.敏特约科夫上尉也没有穿高空抗荷服。但是他接到命令撞毁这架 U-2。I.敏特约科夫上尉驾机向地面人员的引导的方向飞去，但是始终没有发现目标，由于飞机长时间开加力飞行，燃料很快告罄，I.敏特约科夫上尉不得不返回基地。在当地时间 08:43，两名苏军飞行员 B.阿伊瓦兹岩上尉和 S.萨弗若诺夫少尉驾驶两架米格-19P 从斯维尔德洛夫斯克机场起飞拦截 U-2，几分钟后他们观察到前方发生了巨大的爆炸，他们误以为是 SA-2 导弹自爆了，但事实上是 U-2 被一枚 SA-2 击中了，根据苏联方面公布的数字，这场战斗中苏军共发射了 14 枚 SA-2 导弹。由于地面指挥员搞不清楚 U-2 是否已被击落，于是便命令两架米格-19P 继续搜索目标，这时地面防空部队又开始了新一轮的 SA-2 发射，S.萨弗若诺夫少尉驾驶的米格-19P 不幸被其中的一枚击中，飞行员 S.萨弗若诺夫弹射跳伞后丧生。B.阿伊瓦兹岩上尉不得不驾机俯冲以规避己方的导弹。在 U-2 被击落后，美国停止了该机在苏联上空的侦察飞行。
当 R-3S（AA-2“环礁”）导弹研制成功后，米格-19P 开始装备这种导弹。为了携带这种导弹，米格-19P 在每个翼下安装了一个挂架和导弹发射轨，但是由于米格-19P 装备的 PR-5 雷达与 R-3R 半主动无线电制导导弹互相干扰，该机只能携带 R-3S 红外制导导弹。在训练飞行时，飞机挂载的是没有火箭发动机和战斗部的 R-3U 和 R-3P 训练弹。
挂载 R-3S 导弹的 MiG-19P
当更先进的米格-19PM 和米格-21F-13 进入国土防空军服役之后，米格-19P 转入了前线航空兵和训练部队的编制，一部分富余的米格-19P 被出口到了外国。
在 1968 年的入侵捷克事件中，苏联出动了《喀尔巴阡条约》规定范围内的所能出动的所有飞机，包括很多已退役的米格-19P。参加此次行动的所有飞机都在后机身上涂上了两道红色识别条纹。1968 年 9 月 19 日第一批米格-19P 抵达捷克，由于苏联勤勤人员不足，飞机由波兰人负责维护。
MiG-19P 模型，入侵捷克涂装
国土防空军的米格-19P 均采用两位数字的蓝色战术编号（这种颜色只用于防空部队），大部分还有黑色描边。除苏联外，华约国家中的保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚也都装备了米格-19P，这些飞机大部分从是苏联国土防空军淘汰下来的二手货。
捷克退役的 MiG-19P
1957 年下半年 27 架米格-19P 被装箱运抵捷克的 Kbely 空军基地，这批飞机组装完成后移交给了捷克空军，编入了驻 Ceske Budejovice 的第 1 团和驻 Zatec 的第 11 团。
波兰空军接收米格-19P 的工作因苏联方面误将米格-19S 的技术资料发往波兰而耽搁了一段时间。1958 年年中，驻 Slupsk-Redzikovo 的第 28 团的一个中队才接受了第一批米格-19P。
1959 年 7 月 22 日，波兰空军在一次阅兵中展示了其装备的米格-19P。1966 年，当波兰空军换装了米格-21PFM 后，这批米格-19P 被移交给了保加利亚空军。在波兰空军服役的米格-19 P采用了 3 位数字的红色战术编号，垂尾、后机身和机翼下涂有军徽。
1959 年，罗马尼亚空军得到了 10 架米格-19P，一年后又接收了 5 架。罗空军只有驻 Deveselul 的第 66 团装备了米格-19P 和米格-19PM，后来该团换防 Boreca 空军基地。最初这批米格-19P 的编号是从 001 到 015（红色），但 1965 年第一个数字改为了 7，就在这批飞机退役前不久，第一位数字又改成了 8。罗空军的米格-19P 在后机身、垂尾和翼下涂有军徽，机翼上表面翼根处被涂黑。罗空军米格-19P 可以携带 ORO-57 火箭巢，其主要使命是防卫首都布加勒斯特。有一些罗空军的米格-19P 的 SRO-2 应答机安装在机头左侧。
保加利亚空军驻 Dobroslavtzi 的防空军团有一个中队的米格-19P，这些飞机是 1966 年从波兰空军第 28 和 39 团淘汰下来的，保加利亚空军的米格-19P 采用 3 位数字的红色战术编号，1975 年完全退役。
米格-19PG“农夫”B
米格-19PG 与米格-19P 的唯一区别是前者安装了 Gorizont-1 系统，该装置可以利用地面拦截预警系统引导飞机飞向目标。Gorizont-1 系统的天线安装在飞机左侧，进气道隔板上的锥形雷达整流罩长度增加，米格-19PG 取消了机头处的 SRO-2 应答机天线和后机身上的冷却空气进气口。
米格-19PM“农夫”E
50 年代中期，苏联研制成功了第一代无线电制导的空对空导弹 RS-2U（AA-1“碱”）并装备了米格-17PM“壁画”E，该机也成为了苏联第一种携带导弹的全天候战斗机。
1956 年 1 月 7 日，米格局开展了 SM-7/M 计划，即将米格-19P 从单纯的火炮战斗机升级为可发射导弹战斗机计划。由于很多设备，如 PR-2U 雷达和 APU-4 导弹发射轨都是直接采用米格-17PM 上的成熟技术，因此 SM-7/M 的改装过程很短，1959 年 2 月末，SM-7/M 被运往茹科夫斯基进行厂试。
MiG-17PM
SM-7/M 很快就通过了厂试和国家验收试验，并于同年在 GAZ-21 厂开始以米格-19PM 的代号进行批量生产。
RS-2U 是一种无线电指令制导空对空导弹，北约代号 AA-1“碱”。该导弹采用近炸引信，弹重 83.5 公斤，最大速度 1,650 公里／小时。AA-1 的火箭发动机可提供 5.5 秒的推力，当导弹*近目标时近炸引信引爆导弹，产生大约 830 个碎片，足以摧毁当时的大部分飞机，战斗中如果导弹没有击中目标，23 秒后将自动爆炸。
MiG-19 和她的武器：RS-1U （前）和 RS-2U 导弹。背景是 MiG-17PFU
由于 AA-1 是一种无线电指令空对空制导导弹，战斗中米格-19PM 的飞行员不得不一直指示目标直至导弹击中敌机为止，在此过程中如果米格-19PM 进行规避机动的话，导弹就会失去目标。试验表明 AA-1 虽然可以对付如 4 发轰炸机等大型笨重目标，但是该弹几乎不可能击中机动性非常好的高速战斗机。
米格-19P 与米格-19PM 有不少区别，前者装备的是专为机炮配套的 RP-5 雷达，而后者使用的是为导弹照射目标的 RP-2U 雷达。RP-2U 雷达与 RP-5 外形很相近，但是探测距离从 RP-5 的 2,000 米增加到了 3,500 米，当目标处于 2,000-3,500 米范围内时，座舱内的一盏绿色小灯就会开始闪烁，当距离在 2,000 米以内时，一盏红灯就会亮起警告飞行员，因为对于 AA-1 来说在此距离上是不可能击中目标的。RP-2U 雷达同 RP-5 雷达一样存在着很多问题，以至于很多的米格-19P 和米格-19PM 因雷达故障而长时间无法升空。并且对于中队一级的维修人员来说，这两种雷达也过于复杂了。米格-19PM 拆掉了两门 NR-23 机炮并在每个翼下的两个 BD-3-56 通用挂架上安装了 APU-4 导弹发射轨，因此该机共可携带 4 枚导弹。挂架上有为导弹上重要元件提供电力和预热的 OS-4 系统。除了 AA-1 导弹，米格-19PM 还可挂在 ARS-160 和 ARS-212M 对地攻击火箭，但是只有极少的米格-19PM 用过这种武器。米格-19PM 还取消了米格-19S 和米格-19P 机腹下挂载 ORO-57 火箭巢的挂架。米格-19P 继承了早期型米格-19S 的较短的垂尾延长鳍，而米格-19PM 则与后期型米格-19S 一样，采用了较长的垂尾延长鳍。米格-19PM 在垂尾上部和补偿片上均安装了一个天线杆，而米格-19P 的方向舵上却没有补偿片（只有少量米格-19P 被战斗部队自己加装了这一装置）。
苏联空军的 MiG-19PM，翼下挂载 4 枚 RS-1U/2U 空空导弹
所有的米格-19P 和出口的米格-19PM 以及大部分苏联空军米格-19PM 都没有 Syrena2 雷达告警装置，但是后来有几批次的米格-19PM 在垂尾顶部加装了此装置。截至 1957 年底，GAZ-21 飞机厂共生产了 250 架米格-19PM，之后该厂开始转产米格-21F-13。
MiG-17PM 的 RP-2U 雷达与 RS-2U 导弹
所有的华约国家都装备过米格-19PM，但是大部分都是苏联空军淘汰下来的二手货，只有很少一些是新机。苏联从 1959 年开始向其他华约国家出口米格-19PM，在 1959-1960 年间，捷克斯洛伐克接收了 43 架苏联空军封存的米格-19PM，捷克将其命名为 S.106 战斗机。在捷克接受米格-19PM 之前的 1958 年 9 月，一个苏联代表团就抵达了布拉格与捷克政府商谈在捷克生产米格-19PM 的事宜，两国最初议定将在捷克的沃多科迪飞机厂生产 430 架米格-19PM，但是到了 1959 年 9 月在捷克生产米格-19PM 的计划被取消了。
1958 年 9 月 5 日，民主德国签订了一笔价值 1,725 万马克的合同，从苏联进口 12 架米格-19PM。为了接受这批飞机，东德的飞行员和地勤人员被送往了苏联的 Savaslaika 进行训练。在里海东岸的克拉斯诺伏斯克，飞行员们进行了用导弹攻击图-4“公牛”轰炸机投放的靶机训练。1959 年 10 月 20 日，民主德国空军第 3 团的第 1 中队换装了米格-19PM，到 1961 年初，该中队正式形成战斗力。米格-19PM 在东德空军的口碑极差，因为其 RP-2U 雷达和其它设备故障率极高。在很短的时间内，东德空军就损失了 4 架飞机，因此该型飞机被东德飞行员们称为“寡妇制造者”。1961 年 12 月 16 日，东德空军损失了第一架米格-19PM，该机由劳特拜克少尉驾驶，红色编号 754。紧接着在 1962 年 7月 28 日和 1964 年 6 月 28 日又坠毁了两架。1969 年 5 月，民主德国空军淘汰了所有的米格-19PM。
东德退役 MiG-19PM
1956 年 10 月的“匈牙利事件”之后，匈牙利空军被解散，苏联人接收了匈空军的所有飞机。1959 年苏联领导人赫鲁晓夫访问布达佩斯之后认为卡达尔政府对苏联是忠心可*的，于是他下令重新组建匈牙利空军。重组的匈牙利空军中就装备了 12 架米格-19PM，1959 年 7 月，12 名匈牙利飞行员被送往苏联接受训练，他们一开始飞的是米格-19P，后来转飞米格-19PM，最后在苏联的卡拉库姆沙漠进行了 AA-1 导弹攻击训练。1960 年 3 月，第一批 6 架米格-19PM 抵达匈牙利的 Kaszar，一个月后剩下的 6 架也交付给了匈牙利空军。这些飞机被编入了驻 Taszar 的第 31 国土防空团第 3 中队。匈牙利空军的米格-19PM 采用带白边的红色战术编号，编号为 27 至 38。1961 年 4 月 4 日，匈空军的三架米格-19PM（编号 31，32，38）的编队采加了一次阅兵，这是米格-19PM 在匈牙利首次公开亮相。值得指出的是由于匈牙利在二战期间曾使用过德国的 Bf 110 夜间战斗机，所以匈牙利空军使用的夜间战术是从纳粹德国空军那里继承来的，并没有采用苏军的战术，这在华约集团是一个极其独特的现象。匈空军的米格-19 在服役期间共有3架坠毁，第一架于 1964 年 10 月 24 日在 Mesztegnyo 坠毁，飞行员贝拉.鲍格纳少校丧生，该机编号 35。接着 1968 年 2 月 19 日飞行员斯格蒙德.瓦斯少校在 Agusztin-Tanya 附近机毁人亡，该机编号 29。1970 年 9 月 16 日第三架（编号 38）坠毁在 Taszar，飞行员伊斯特凡.巴科侥幸生还。1974 年，米格-19PM 从匈牙利空军退役。
1959 年驻 Slupsk-Redzikowo 的波兰空军第 28 团的一个中队换装了第一批米格-19PM，另一个装备了该机的单位是驻 Mierzecice 的第 39 团，波兰空军共装备了 25 架米格-19P 和米格-19PM。1966-1967 年间，第 39 团开始换装米格-21PF，淘汰下来的米格-19P 和米格-19PM 被移交给了第 28 团或保加利亚空军。1976 年，波兰空军的米格-19P 和米格-19PM 全部退役。
波兰退役 MiG-19PM
1959 年罗马尼亚空军的第 66 团装备了 45 架米格-19PM，最初这批飞机驻防 Deveselul 基地后来转到了 Boreca 基地。1960 年，一部分米格-19PM 转场到 Transylvania 的 Timisoara 基地以加强驻该基地部队的战斗力。一开始，罗空军的米格-19PM 的编号为 016-060（红色），但到了 1965 年，第一个数字变成了 7，后来在这批飞机退役前不久头一个数字又改成了 8。当米格-21F-13 进入罗空军服役后，米格-19PM 就从一线部队退役了，到 70 年代中期，罗马尼亚彻底淘汰了这种飞机。
1959 年 10 月，阿尔巴尼亚空军得到了 12 架米格-19PM，编入了驻首都地拉那西北 Rinas 空军基地的 7594 团的战斗序列。1965 年，阿尔巴尼亚用这批飞机从中国换回了 12 架 J-6 战斗机。
1967 年，保加利亚接收了被 12 架波兰空军淘汰的米格-19PM，装备这些飞机的是保空军驻 Graf-Ignatievo 的第 19 团。1975 年，该批飞机从保空军退役。
[ 本帖最后由 阿贝 于 2006-1-5 18:26 编辑 ]
尽管采取了很多的改进措施，但是米格-19SV 仍然无法阻止美国侦察机入侵苏联领空。U-2 通过侦察飞行拍摄了成千上万的苏联军事设施的照片，但是莫斯科却一直在保持着沉默，因为苏联不想让世界知道苏联的防空武器和战斗机无法对付 U-2。U-2 飞行员经常碰到米格-19 和米格-21 的飞行员驾机试图*近自己，但每次都徒劳的无功而返。
米格-19 战斗机是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。从很多方面来看，米格-19 在当时都是一种非常出色的战斗机。它有着惊人爬升率，这是当时西方任何一种战斗机都无法比拟的。以米格-19 当时的主要对手，西方国家中第一种实用的超音速战斗机――美国北美公司研制的 F-100“超佩刀”式战斗机来说，其爬升率、平飞速度、着陆特性等方面都被米格-19 远远的甩在了后头。在那一段时间内苏联战斗机不仅达到了西方的标准，甚至超越了其老对手美国，这对于航空工业长期以来落后于美英德等航空强国且刚刚经历了卫国战争、百废待兴的前苏联来讲是一项非常伟大的成就。
但是作为一种对付 50 年代初期出现的西方超音速战斗机威胁的过渡机型，米格-19 的生产数量远不及米格-15 和米格-17，而且在一线服役的时间也很短。50 年代中期，由于东西方两大阵营间的航空竞赛不断加快速度，第 1 代超音速战斗机势必很快就将被第 2 代两倍音速的战斗机所取代。因此，米格-19 被前苏联当作是 2 倍音速的米格-21“鱼窝”战斗机服役之前的过渡型号来使用。在西方，F-100 和法国的超神秘 B2 扮演了与米格-19 相同的角色，很快便被两倍音速的 F-104 和幻影 III 所取代。
尽管与战后米格设计局研制的其他飞机相比，米格-19 的生产数量有限，但它却参加了多场战争。在越南战场，米格-19 赢得了驾驶着比其先进得多的战机的美国飞行员的敬佩。*着杰出的机动性能和爬升率，越南空军的米格-19 成了参战美国飞机的“致命杀手”。在中东地区，阿拉伯国家装备了大量的米格-19 和 F-6（国产歼-6）与以色列空军相对抗。在印巴战争中，巴基斯坦空军装备的中国 F-6 与印度空军装备的米格-19 的后继型号米格-21 战斗机展开了激烈的空中对抗，巴基斯坦飞行员驾驶的 F-6 多次击落印度战斗机，在空战记录上占据了上风。1964 年，苏联飞行员驾驶的米格-19 还在民主德国上空击落了一架美国 RB-66C 侦察机。1955 年 5 月 1 日，米格-19 还参加了在斯维尔德洛夫斯克上空拦截鲍尔斯驾驶的 U-2 侦察机的战斗。此外，国产歼-6 战斗机在国土防空作战中也取得了辉煌的战绩。
SM-1（I-340）计划
1950 年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL 和一些米格-17 的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了 SM-1 双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19 战斗机的诞生。
为了攻克上述难关，从 SM-1 设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行 AM-5 涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的 SM-1 航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A 被改装成了一架双发推进飞机，这就是 SM-1 原型机。该机最初安装了两台 AM-5 发动机，后来换成了两台 AM-5A 发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台 AM-5A 发动机的推力要比米格-17F 使用的带加力的单台 VK-1F 的推力要大很多，而两台 AM-5A 发动机的总重却仅比一台 VK-1F 的重量重了 88 公斤。
SM-1 原型机1959 年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶 SM-1 在距莫斯科东南 56 公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明 SM-1 发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的 AM-5F 发动机，这种发动机单台推力 2,150Kg，加力推力 2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了 2 个 220 升和一个 330 升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台 AM-5F 发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1 曾在 5,000 米高空达到了每小时 1,193 公里的速度，其爬升率达到了 2,438 米/分钟。SM-1 共建造了 2 架，前苏联军方给它的军队编号是 I-340（I 是俄文中战斗机这个单词的第一个字母）。
SM-2（I-360）计划
1950 年 7 月 30 日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17 的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
米格局的新机计划被赋予了 SM-2 的设计代号和 I-360 的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
SM-2 采用了后掠 55º 的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门 N-37D 37 毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
SM-2 与 SM-1 的区别有：SM-2 的机身加长了 1.6 米，翼展从 9.62 米缩短到 9.04 米，全重由 5,210Kg 增加到 6,820Kg。SM-1 的机翼上有 3 个翼刀（标准的米格-17 的机翼），而 SM-2 只有一个。SM-2 的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2 还有一个明显特征是采用了 T 型水平尾翼。
SM-2/1 安装了 MiG-15 的弹射座椅，从机身轮廓看已经具有 MiG-19 的雏形
1952 年 4 月，第一架 SM-2/1 出厂并于同年 5 月 24 日开始了飞行试验。但是该机仅能做高亚音速飞行，直到后来更换 AM-5F 发动机后最大速度才达到了 1.19 马赫。第二架原型机 SM-2/2 与 SM-2/1 的主要区别是机炮炮管长度不同并且 SM-2/2 不能携带副油箱。飞行试验表明，SM-2 的 T 型水平尾翼布局存在很大缺陷，差点导致其中一架原型机坠毁。为此，米格局将水平尾翼从垂尾上部移到了机身上，并增大了水平尾翼的面积。同时垂尾也采用了面积更大方向舵。在完成这些改进后，两架原型机被重新命名为 SM-2 和 SM-2A，后来 SM-2A 又加大了翼刀的面积并改称 SM-2B。1953 年夏季，这两架原型机开始进行国家验收试飞。
尽管国家验收肯定了 SM-2 发动机布局的设计，但是在飞机进入量产前还有很多问题有待解决。于是两架飞机又被送回工厂改造，换装新型的 AM-9B 发动机，飞机代号也再次改为 SM-9/1 和 SM-9/2。AM-9B 发动机的推力增大了 550Kg，为了容纳新发动机，飞机的后机身不得不重新设计并且加设了冷却空气进气口。
SM-9/1 原型机，在此阶段这架飞机的军械为翼根处的两门 37 毫米炮
SM-9/1 于 1954 年 1 月 5 日首飞，第二次试飞时平飞速度就超过了 1 马赫。在试验过程中，SM-9/1 的武器也发生了变动，翼根处的两门 37 毫米机炮换成了 NR-23 23 毫米机炮并且在机鼻右下方加装了一门 N-37 37 毫米机炮。另外两侧翼下各安装了一个 BD-3-56 挂架以挂载 757 升可抛弃副油箱。SM-9/2 则加长了机鼻的长度继续试飞。
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[/img]SM-9/2 原型机，机鼻进气口经过加长
飞行试验表明 SM-9/1 时速比米格-17F 快 380 公里，升限要高 900 米。
米格-19“农夫”A
在解决了 SM-2 的大部分缺陷后，苏联航空工业部在 1954 年 2 月17日下令批量生产该机，这就是著名的米格-19“农夫”战斗机。苏联航空工业部给该机的代号是“型号 25”，而米格-19 仅是其的公众代号，在官方的生产序列和其他文件上，该机都被称作“型号 25”。
SM-9 直接导致了米格-19 的产生，米格-19 采用了整体座舱盖，并无上面这架 SM-9 的座舱盖隔框
虽然此时 SM-9/1 原型机却还未完成厂试和国家验收，但是苏联空军对超音速战斗机的迫切需求使得苏联不得不在完成这种飞机的所有试验之前就将该机投入了批量生产。随着生产的展开，苏联成为了世界上第一个批量生产并装备超音速战斗机的国家。
苏联航空工业部下达的第一批 50 架米格-19 的生产任务交给了位于下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂，GAZ-21 飞机厂是二战前建成的，曾生产过著名的波利卡波夫 I-16 和拉格-3 战斗机，而 GAZ-153 厂是在战争期间建成的雅克-7 和雅克-9 战斗机的生产厂，该厂以著名的苏联飞行员瓦列里·茨卡洛夫的名字命名。
仅仅在 SM-9 处女航 14 个月后，即 1955 年 3 月第一批米格-19 便开始进入苏联前线防空兵团服役。1955 年 7 月 3 日，在莫斯科附近的土西诺阅兵式上米格-19 首次公开亮相，这也是西方观察家首次发现这种新型战斗机，随后北约为这种新型战斗机起了一个“农夫”A 的绰号。由于在阅兵式上苏联没有公布米格-19 的代号和任何有关其生产的消息，西方只好猜测米格-19 的技术特点，尺寸和生产厂，以至于那时的西方航空杂志曾错把其称为米格-21、雅克-25 和 ZAGI-418。过了将近一年，直到 1956 年 6 月 24 日，苏联才在土西诺航空节上公布了米格-19“农夫”A 战斗机和雅克-25“闪光”截击机性能。
苏联国土防空军装备的米格-19“农夫”A
SM-9/1 与生产型的米格-19“农夫”A 有很多不同。SM-9/1 和 SM-9/2 都安装了大块的炮口防焰板（从 SM-2 便开始安装此装置），而“农夫”A 却没有。SM-9/1 翼根处的机炮为两门 N-37D 机炮，而米格-19 的则是两门炮管套锥形整流管的 N-23 机炮，机鼻右侧较低位置处的一门 N-37D 机炮炮口前有一块防焰板，机炮后有一个抛壳口。
Yak-25 截击机SM-9/1 的座舱盖由两部分组成，中间有加强用的框架，而米格-19 取消了这些框架，并且重新设计了座舱左后方的那块玻璃，使飞行员有了更好的后方视界。SM-9/1 安装了翼尖空速管，而米格-19 却没有。生产型米格-19 还在垂尾指示灯上面的位置安装了 Syrena2 雷达警告天线和 SRD-1“Konus”测距仪，而这些都是 SM-2 改装为 SM-9/1 时取消的装置，最后又重新安装到了生产型的米格-19 上。SRD-1M 测距仪与 ASP-4N 瞄准具结合使用，最大使用距离为 1,956 米。米格-19 的各型号大部分在前起落架舱门左后方都有一个小天线，“农夫”A 座舱的右前方还有一个 SM-2 和 SM-9 原型机没有的备用空速管
米格-19 生产型采用了整块玻璃的座舱盖
米格-19 是第一种配备减速伞的米格战斗机，这种 TF-19 减速伞被装在位于左侧尾翼后下方的容器内，展开后长 4.5 米。使用该伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。
米格-19 采用传统的铝质蒙皮，机身可分为两大部件，前一部分由进气道和其后的管道组成；后一部分通过 4 个可快速拆卸的螺栓与前一部分连接，这样就可方便的将其从机翼后部的连接处卸下以进行发动机和其他系统的维护与检修。发动机尾喷口附近的机身蒙皮采用了耐高温的钢材。
米格-19 翼展 9.19 米，其翼梁采用了 D-16-T 铝合金，机翼前缘后掠角 58º 在 1/4 处变为 55º，每边机翼上有一个高 32 厘米的翼刀。飞机的副翼和襟翼由液压驱动，襟翼在起飞时展开角为 15º，在降落时为 25º。
米格-19 机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻右下方的一门 N-37D 37 毫米机炮。其中 N-23 机炮是由 A.纽德曼和 A.A.日茨特研制的，每分射速 850 发，N-37D 毫米机炮射速为每分 400 发。米格-19 去掉 757 升副油箱后，其翼下挂架可携带 50Kg-250Kg 范围内的炸弹。此外该机还可挂载带 8 枚 S-5 无制导火箭弹的火箭发射巢。S-5 火箭弹有两种型号，S-5M 是空对空火箭而 S-5K 是对地攻击火箭。
此外前苏联曾在一架红色编号 420 的米格-19 上试验了另外一种武器配备方式，即在机翼前缘安装了一个挂架挂载 S-5 火箭巢。虽然苏联最终放弃了这种方案，但是后来民主德国和中国空军分别在其米格-19“农夫”C 和歼-6 战斗机上采用了这种挂架。另一架红色编号 406 的米格-19 还进行过在翼下副油箱位置安装特种挂架挂载 S-21 210 毫米火箭弹的试验。
歼-6 的机翼前缘挂架
由于米格-19 在服役初期曾多次出现空中爆炸事故，接连导致了多名飞行员的丧生。因此在前线航空兵和国土防空军中，该机很快便赢得了一个绰号――“寡妇制造者”，由于这些爆炸来得非常突然，飞行员往往来不及通知地面发生了什么情况便已丧生，所以在很长时间内找不到事故的原因。最后才发现原来是两台并列安装的 AM-5B 发动机不断加热安装在发动机下方的机身油箱，结果导致其爆炸。随后米格局通过在油箱和发动机间采用隔热金属板的方法解决了这个问题。
其他几架损失的米格-19 则是因为飞行员的操作失误引起的，相比米格-15“柴捆”和米格-17“壁画” 而言，米格-19 需要飞行员有很高的驾驶技术，尤其是在超音速飞行时，飞机变得极难操纵。虽然苏联人知道米格-19 存在着这个缺陷，但是还是开始了批量生产并装备了苏联空军，这样做的直接后果便是付出了许多苏联飞行员的生命作为代价。
米格-19“农夫”A 存在的另一个问题是当后机身的两块减速板打开时，减速板后面会产生一个低压区，使得气流在水平尾翼下发生紊动而导致飞机产生剧烈的颠簸。
虽然存在着诸多问题，但不可否认的是作为那个年代战斗机，米格-19 拥有非凡的爬升率。米格-19 可以在 1 分 06 秒内爬升到 10,000 米高度，爬升到 15,000 米也仅用 3 分 30 秒，其升限为 17,500 米，在 10,000 米高度，速度可达 1,451 公里/小时。米格-19 出色的爬升率将与其同一时代出现的西方战斗机远远甩在了后面。例如米格-19 最直接的对手――F-100“超佩刀”战斗机要花将近 4 分钟才能爬升到 10,500 米高度。米格-19 在最大速度、爬升率和升限上都超过了比其晚服役 4 个月的 F-100 战斗机，并且 F-100 还比米格-19 重大约 73％。这是历史上苏联的主力战斗机首次在性能上全面超越它的美国对手。
过了不到一年，下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和在新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂在生产了少量的米格-19“农夫”A 后便开始转产更为先进的米格-19S“农夫”C 战斗机。
米格-19“农夫”A 只装备了苏联国土防空军和前线航空兵团，随着大量更先进的米格-19S“农夫”C 和米格-21F“鱼窝”战斗机的相继服役，这些米格-19“农夫”A 或被移交到了训练部队或被封存起来。与米格-19 的其它型号不同，米格-19“农夫”A 从未向苏联以外的国家出口过。
退役后被封存的一架米格-19“农夫”A
苏联的米格-19“农夫”A 采用的是无涂装铝本色，翼下和尾翼上涂有军徽，但是也有一小部分机翼上表面也涂有军徽。编入战斗单位的米格-19 使用两位数字的编号，其中编号 01 到 13 属于飞行团的第一中队；20-31 属第二中队；40-51 属于第三中队。编号为红色表明飞机属于警戒团编制，而编号为蓝色的是属于国土防空军。训练部队的飞机则用三位数字的大字体红色编号来区分，此外归米格设计局编制的试验型米格-19 也采用了三位数字的红色编号。
SM-10 计划
1954 年 5 月苏联政府下令米格设计局改装一架米格-19 战斗机与图-16N 加油机进行空中加油试验。负责该计划的是米格设计局的 A.I.科米萨若夫，该计划的主要目的是将加大米格-19 的航程（在带两个 757 升副油箱时，米格-19 的航程为 2,200 公里）。在此之前，米格设计局曾经在米格-15 和米格-17 上作过空中加油试验。
SM-10 在左翼尖处安装了一根受油管，图中的最右侧
1955 年米格设计局开始着手进行这项代号 SM-10 的计划，他们在一架红色编号 415 的米格-19 战斗机的左翼尖处安装了一根受油管，这根管子与图-22“眼罩”轰炸机的受油管相似。SM-10 拆掉了武器并在后机身上方安装了一根附加天线，携氧量也增加到了 18 升。
1955 年秋，在米格局的首席试飞员弗拉基米尔.A.涅夫耶多夫驾驶 SM-10 在茹科夫斯基飞行试验中心开始了厂试。标准的加油程序是：首先 SM-10 在与加油机保持同向飞行并逐渐*近加油机的右侧，同时加油机释放出加油软管；然后两机开始对接，此时速度保持在每小时 450-500 公里左右，一旦对接成功，加油机便开始以每分钟 1,000 升的速度供油。大部分空中加油试验都是在 9,000 至 10,000 米高度范围内进行的，在实验中，受油机飞行员必须极其小心的驾驶飞机*紧加油机的右侧以避开加油机引起的湍流。
空中加油试验取得成功后，米格局又在图-16N 加油机上安装了探照灯，成功的进行了几次夜间加油试验。SM-10 完成厂试之后便被送往飞行研究院进行国家验收试验，在此期间飞机由试飞员 V.N.普罗亚金驾驶。国家验收试验一直持续到 1956 年，由于当时的苏联领导人赫鲁晓夫提出了“要导弹不要飞机”的口号以及军费的大幅削减，该计划最终夭折。
50 年代中期，美苏相继提出研制一种战斗机零滑跑起飞发射装置（ZELL）的要求，即把战斗机安装到一个滑车上，然后通过强有力的助推火箭将其发射升空。因为在战争中，机场往往是敌人首选的进攻目标，有了这种装置，飞机就可以部署到没有机场地区或在跑道遭受敌人破坏时仍可升空作战。
ZELL 的概念最早是在二次大战期间由纳粹德国提出并应用到其 Ba 349 飞机上。德国人对 Ba 349 飞机进行了改造，在其机头上安装了无制导火箭，然后通过一个垂直的发射导轨来发射飞机。德国人计划在其战略要地附近大量部署这种装置，当盟军的 B-17“飞行堡垒”和 B-25“解放者”轰炸机飞临目标投弹之前，Ba 349 从这种装置上迅速起飞对敌机进行拦截。但是与第三帝国的其他一些雄心勃勃的计划一样，Ba 349 最终夭折在了试验阶段。随着纳粹德国的灭亡，这项计划的资料落到了苏联人手中。苏联最高统帅部对 ZELL 概念产生了强烈的兴趣，并于 1955 年 4 月命令米格设计局改造一架米格-19“农夫”A来进行 ZELL 概念的试验，这就是 SM-30 计划。
SM-30 计划由米哈伊.I.格列维奇总体负责，由 A.G.阿格罗尼科负责飞机的结构。为了承受 ZELL 方式起飞时产生的 4.5 个 G 的过载，SM-30 的机体与机翼结构都作了加强处理，原来的单腹鳍也被换成了两个并排的较小腹鳍，SRD-1 测距仪被取消并在机鼻下加装了一根天线，座舱内弹射座椅的头*也做了特殊处理来保护 ZELL 方式起飞时飞行员头部的安全。两台 PRD-22 固体火箭助推器以一定的倾角安装在飞机上，为飞机提供 ZELL 方式起飞的推力，该火箭是由米格设计局的 I.I.卡图科夫领导的设计组研制的，可以在 2.5 秒内提供超过 3,629 千克的推力，两台火箭提供的推力总和大概是飞机全重的 5 倍。PU-30 移动发射车是米格设计局在 YaAZ-210 双轴滑车的基础上研制的，发射轨可以抬高 30º。
为了避免风险，第一次 ZELL 发射试验时飞机上并未坐人，试验开始后，飞机在空中沿一个半弹道轨迹飞行了很短一段时间后按计划着陆。事后收集的试验数据表明，ZELL计划是可行的，但仍有一些地方有待改进，比如发射架因为直接曝露在助推火箭的火焰中而损坏，因此米格局对发射装置进行了修改，在发射轨上安装了导焰装置。
随后进行的一系列无人发射试验证明 SM-30 的发射过载并未超过 5 个 G，因此，米格局决定在下一阶段的试验中将采用有人发射方式，被选中的是两名来自拉明试飞中心的富有经验的飞行员格利高里.施亚诺夫和瑟基.阿诺金。为了保证飞机发射后能安全着陆，PU-30 发射装置被安放在了茹科夫斯基基地的跑道上，由于发射过程只有 3-5 秒，一旦发生事故，可供飞行员逃生的时间和高度都是极其有限的，所以为了预防万一，跑道周围准备好了各种急救设备。
SM-30 从 PU-30 上起飞的情景，这与 F-100 的 ZEL 发射方式惊人的相似第一次发射试验由于助推火箭的点火失败而告终，3 天后，即 1957 年 4 月 13 日飞行员格利高里.施亚诺夫驾驶飞机成功的完成了发射试验。发射过程如下：飞机被 PU-30 的发射轨抬高到 30º 并被锁死，然后飞行员发动 SM-30 的两台 AM-5B 涡喷发动机，达到最大功率后，飞行员打开加力，几秒钟后两台 PRD-22 助推火箭点火，同时飞机与发射轨脱锁起飞。
之后，格利高里.施亚诺夫又成功的进行了 4 次相同的实验，第 6 次试飞则改由试飞员瑟基.阿诺金驾驶飞机。在 1957 年 6 月 3 日的第 7 次试飞时，瑟基.阿诺金驾驶着带有两个757 升副油箱的 SM-30 升空成功。第 8 次也是最后一次试飞由格利高里.施亚诺夫进行，随后这个系统被移交给了位于阿斯特拉罕的苏联空军科学研究院（NII-VVS）进一步试验野战条件下的 ZELL 方式起飞的可行性。
NII-VVS 的试飞员 V.G.伊万诺夫首先进行了 6 次 ZELL 试飞，之后飞行员 L.M.库夫施诺夫、V.S.库图罗夫、M.S.特拉耶夫、A.S.布拉格维什特申科伊和 G.T.贝洛格维金先后驾机进行了 5 次成功的试飞。试验结束后，SM-30 为国防部长朱可夫元帅作了演示飞行，表演中 SM-30 的惊人的爬升率再次得到了淋漓尽致的表现，在短短的 66 秒内便爬升到了 10,000 米高空。
但是有一个问题始终困扰着 SM-30 计划，就是飞机的着陆滑跑距离超过了苏联空军提出的 400 米的要求。为此米格局提出了两个解决方案：一是在回收机场跑道上安装一根阻拦索，索两端挂着减速伞，降落时飞机用起落架钩住阻拦索，索上的伞上充气使得飞机减速并停下来。另一个方案是在 SM-30 飞机上装一个尾钩，飞机降落时放下尾钩钩住跑道上的阻拦索减速。
SM-30 的试验表明，影响 ZELL 技术的最主要的两个环节就是起飞和降落，尽管苏联空军最后的评估报告认为 SM-30 系统可以在前线条件下使用，但由于种种原因最终还是放弃了 ZELL 技术和缩短高性能战机着陆距离技术的发展。
SM-9/3 原型机
由于 1954 年初米格-19“农夫”A 投入批量生产后不久暴露出了很多的问题，因此急需对该机进行改进。“农夫”A 最主要的缺陷是在超音速飞行状态下操纵较难，这是因为飞机在进入音速临界状态时，会产生激波，导致飞机各舵面的气动效率降低而造成的。米格设计局和中央流体动力研究院对此现象进行了大量的研究，最终美国在其 F-100“超佩刀”战斗机上的做法启发了苏联人，F-100 采用了平板型全动水平尾翼，苏联人最后通过采用和 F-100 形状相似的水平尾翼解决了这一问题。
改进型的研制工作在 1954 年初展开，米格设计局将前面提到的 SM-9/2 原型机进行了改装并且又建造了一架全新的 SM-9/3 原型机。SM-9/3 在外部特征上与标准型“农夫”A 相比许多区别，其前起落架舱门处的小天线移到了主起落架舱门后面，座舱盖上取消加强框架以及机头右侧无线电天线的位置比“农夫”A 更为*前。此外 SM-9/3 座舱后面安装有一个小天线。
SM-9/3 的武器配置与“农夫”A 相同，只是它在机身两侧的炮口前都有一块防焰板。飞机的操纵系统也作了改进，加装了 BU-14MS 系统和 ARU-2 载荷调整器，使飞机更易于操纵。由于安装了这些系统，飞机不得不设置背脊来容纳操纵线路，这个背脊也成了 SM-9/3 和米格-19 后续型号的典型特征。此外飞机还安装了一套 APS-4 电动机械系统为其液压系统作备份。
SM-9/3 原型机，注意座舱和垂尾间多了一条背脊
SM-9/3 的后机身经过了重新设计，将常规的水平尾翼改成了一个翼尖带平衡配重的平板型全动水平尾翼，新尾翼可以有效地抑制飞机的颠簸。“农夫”A 在水平尾翼翼根处有两个并排的冷却空气进气口，而 SM-9/3 和后续的米格-19S 只有一个。SM-9/3 取消了“农夫”A 右侧水平尾翼处的 SOD-57 敌我识别应答机，加大了垂尾延长鳍，右侧的冷却空气进气口位置后移，扩大了尾翼上 Syrena2 雷达告警接收机的锥形整流罩。最开始，SM-9/3 采用了与“农夫”A 相同的方向舵，但是在厂试期间米格设计局减小了方向舵的面积，这也为后来的米格-19S 所采用。试验后期 SM-9/3 还取消了在后机身上的军徽。为了解决减速板展开后会带来飞机颠簸的问题，米格设计局在飞机机身下安装了第三块减速板。SM-9/3 还取消了“农夫”A 型尾喷口前面的一个进气口。
除了一些小的细节，SM-9/3 几乎与早期的生产型米格-19S 完全一致
SM-9/2 于 1954 年 9 月抵达茹科夫斯基并于 9 月 14 日由格利高里.施亚诺夫驾驶进行了首次试飞，此外还有飞行员基罗格利.K.莫索洛夫、康斯坦丁.K.科金纳齐、弗拉迪米特.A.纳夫约德夫也参与了试飞工作。在一次试飞中，基罗格利.K.莫索洛夫驾机在 9,300 米高空飞出了 1.462 马赫的速度。
SM-9/3 于 1955 年 8 月 26 日从米格设计局的试验工厂飞抵茹科夫斯基并在当年 11 月 27 日由康斯坦丁.K.科金纳齐驾驶首飞。除了一些小的细节，SM-9/3 几乎与早期的生产型米格-19S 完全一致。
两架原型机完成厂试后被移交给飞行研究院，厂试表明飞机的飞行性能和操纵性能有了显著的改进，并且继承了米格-19“农夫”A 出色的爬升率和最大速度。在飞行研究院的国家验收试验结束后，苏联空军又对其在前线条件下的使用做了评估试验。
米格-19S“农夫”C
在苏联航空工业部宣布 SM-9/3 定型并下达生产令后不久，GAZ-21 和 GAZ-153 工厂生产的第一批米格-19S 便下线了，后者在生产米格-19S 的同时还在生产米格-19“农夫”A 并一直持续到了 1956 年 6 月。苏联航空工业部给米格-19S 的编号是“型号 26”。
第一批生产型的米格-19S 与 SM-9/3 还是有一些区别的：SRD-1M 测距仪由机鼻处移到了前起落架舱门上方，进气道左侧的圆形检测口较大。在后来的生产批次中，SRD-3“梯度”测距仪取代了 SRD-1M，并且用 AKS-5 照相枪替代了原有的 AKS-3M 照相枪。
米格-19S 翼下的 BD-3-56 挂架通常都挂载 2 个 757 升的可抛弃副油箱，但是它也可携带最大重量为 250Kg 的炸弹，主起落架舱门后的可拆卸挂架可挂一个 8 发 S-5 无制导火箭的 ORO-57 火箭巢。飞机的三门火炮全换成了 NR-30 30 毫米机炮。NR-30 机炮射速 900 发/分，每门备弹 70 发，从 1954 年就开始装备苏联战斗机。米格-19S 的第 1 批次使用 ASP-5 瞄准具，后来换成了 ASP-5M，后续的批次采用了 ASP-5N-V3 瞄准具。
米格-19S 的航电设备有 RSIU-3M 无线电台、一台 RV-2“Kristall”无线电高度计，一台 ARK-5“阿穆尔”无线电罗盘和一套 SRO-1“巴里-M”敌我识别系统（后来的批次换成了 SRO-2 敌我识别系统）。
米格-19S 采用了两台单台推力 3,250 千克力的 RD-9B 涡喷发动机，该发动机重 695 千克，长 5.36 米，直径 0.67 米，由位于莫斯科郊外的土西诺“联盟”机械制造局的亚历山大.米库林领导的设计组研制。
RD-9B 涡喷发动机
米格-19S 的机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升，由于耗油率高，米格-19S 通常都在翼下挂两个 757 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。
在生产进行的同时，米格-19S 的航电设备、武备和其他一些系统也在不断的改进升级，早期型米格-19S 装备的是埋装式 NR-30 机炮，后来换成了炮口带制焰器的 NR-30。早期型米格-19S 有一块小炮口防焰板，而后期型变成了椭圆形的防焰板，最后在飞机第二次大修期间，所有的米格-19S 都取消了防焰板，取而代之的是分别安装在炮口前后的 2 方形个排烟口。但是可以很明显的看出，飞机上原先安装防焰板位置的颜色要比其它部位暗一些。后期型的垂尾前缘延伸鳍有所加大，并且右侧有两个进气口。
苏联空军一支飞行表演队的 MiG-19S
米格-19S 服役后不久就被西方观察家发现，北约称为其“农夫”C 型战斗机，苏联本土以外第一批换装此型飞机的部队是驻民主德国的空军第 24 军。1959 年 3 月 10 日，一架从法国土伦基地起飞的第 19 战术侦察中队的 RC-66C 侦察机在西德上空执行一次训练任务，由于地面引导信息的失误，该机在当地时间 15:01 进入了民主德国领空。第 24 军的一架米格-19S 立即起飞拦截，在地面引导的指挥下，米格-19 很快发现了敌机并向其开火射击，最后 RB-66C 多处中弹坠毁在加德莱登附近。机组成员大卫.I.郝兰德上尉（飞行员）、麦尔文.J.凯斯勒上尉（领航员/机长）、哈罗德.W.维科中士（领航员）跳伞后被东德人民军俘虏，随后他们被移交给了苏联驻东德当局。这一事件震惊了白宫，就在同一天约翰逊总统召集了国务卿迪恩.罗斯克和助理国务卿麦柯乔治.邦迪商讨如何处理这一事件。在经过和苏联当局的多次谈判之后，苏联人释放了 RB-66C 的机组成员。
在 GAZ-21 和 GAZ-153 两家工厂生产的 2,500 架＂农夫＂式战斗机中，有 75% 是米格-19S。1957 年底，由于新一代的米格-21 已经研制成功，加之在米格-19 的生产过程中厂家始终没有彻底解决其机体、发动机和飞行性能上的一些问题，苏联航空工业部决定提前停产米格-19。之后下诺夫哥罗德的 GAZ-21 厂开始转产米格-21，而新西伯利亚的 GAZ-153 厂则开始生产苏-9“捕鱼笼”B 战斗机。从一线部队退役后，米格-19S 和一些米格-19PM 继续服役到了 70 年代初期，在 1970 年在苏联防空军和前线防空兵中编制内仍有 350 架米格-19。
米格-19 的一个固疾是其发动机温度过高的问题，米格设计局始终无法彻底解决这一问题，导致了在服役期间很多米格-19 因发动机起火而坠毁。飞行员被告诫开加力的时间一定要限制在米格-19 的飞行手册上规定的时间范围内，否则将直接导致发动机起火。另一个始终困扰苏联人的问题是米格-19 的液压系统，当飞机油门加到最大时，油箱与发动机间的液压线路会不停的摩擦机身蒙皮，根据飞行手册，这些管线每两年必须更换一次，但是由于华约集团糟糕备件储存情况，这些管线往往得不到及时更换。结果在一定的飞行小时之后，金属疲劳会导致管线泄漏，最终造成飞机后部起火。由于这种火焰蔓延极快，大部分情况下飞行员都无法保住飞机。
位于米格-19 后机身的油箱也经常带来麻烦，油箱内的橡胶内衬会因老化而造成油箱密封不严，燃油会泄漏到后机身底部，地勤人员不得不在每次飞行之前很仔细的检查那里是否有漏油，否则飞机在开加力时会空中爆炸。解决这个问题的办法只有更换油箱，一些外国用户干脆换装了本国生产的改进型油箱。
米格-19 在起飞前必须先确定风向以决定先发动哪台发动机，如果风从左侧吹来，就要先发动右发动机，反之亦然。如果不这样做，另一台发动机就会因进气量不足而无法发动。后来苏军的一线部队后来发明了一种非常规的启动方式，该方法具体如下：先打开燃油泵，使发动机后燃室流入一些燃料，然后开动发动机启动器，使气流开始进入发动机，之后一名地勤人员将一个燃烧棒投入发动机后燃室，发动机就会立刻启动。很多地勤人员都反映这是启动 RD-9B 发动机的最好的方法了，于是这种方式被迅速推广到了其他装备了米格-19 的华约诸国。
米格-19S 出口到了很多国家，所有出口的米格-19S 新机均是由下诺夫哥罗德的 GAZ-21 厂生产的，此外当米格-21 服役后，大量被替换下来的米格-19 也加入了出口行列。华约国家中只有保加利亚、捷克斯洛伐克和民主德国进口了米格-19S。
1957 年 7 月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师来到了位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心。这是第一批接受米格-19S 和米格-19P 训练的外国人，在航校学完预备理论课后，飞行员们开始驾驶米格-15UTI 和米格-17F 进行评估飞行，在完成所有课程后，1957 年 8 月上旬他们开始了米格-19S 的驾驶训练。
苏联以外第一个装备米格-19S 的国家是保加利亚。1957 年该国接收了 24 架早期型米格-19S 战斗机，这批飞机带有小型炮口防焰板并且垂尾前缘延伸鳍较短，保加利亚也是除苏联外唯一装备早期型米格-19S 的华约国家。具体装备情况如下：1958 年装备了驻 Graf Ignatievo 的第 19 团的一个中队，到 1965 年该中队所有米格-19S 退出现役。1958-1963 年间驻 Grbrovnitza 的一个团装备了米格-19S，该团于 1963 年撤编，飞机分别编入驻 Uzundjovo 和 Dobroslavtzi 的部队。驻 Uzundjovo 的一个中队装备的米格-19S 直到 1978 年才退役。
最初保加利亚空军的米格-19S 采用的是无涂装铝本色和两位数字的黑色战术编号，军徽分别涂在机翼下、机身和垂尾上，后来这些飞机都涂上了迷彩涂装并改成了 3 位数字的白色编号。
涂有迷彩的保加利亚 MiG-19S1957 年 12 月，第一批 12 架米格-19S 的散件抵达捷克斯洛伐克的 Kbley 空军基地，1958 年 1 月 3 日第一架米格-19S 组装完成，黑色编号 0859，交付捷克空军。同年 5 月 9 日，在布拉格举行的阅兵式上，捷克空军的米格-19S 首次公开亮相，这些飞机隶属驻 Ceske Budejovice 的第 1 团和驻 Zatec 的第 11 团，两团都属第三防空军师编制。1959 年，这些部队开始接收捷克按许可证生产的米格-19S 战斗机，本国编号 S.105。捷克空军所有的米格-19S 在垂尾和机翼上下表面都涂有带蓝边的军徽，4 位数字的黑色编号涂在机翼后面的机身上。
民主德国装备的 MiG-19S
1959 年 6 月第一批 12 名民主德国飞行员来到苏联塞瓦斯特莱卡训练中心，而地勤人员则早在 1959 年 3 月就开始在当地训练了，到 9 月初训练结束。第一批米格-19S 于 1959 年 10 月装备人民军空军第 3 团第 2 中队。民主德国对其装备的米格-19S 高度保密，基地周围的保密措施非常严格。基地周围设立了警戒线，任何与米格-19 无关的人员严禁进入这一地区，同样与米格-19 无关的军人也不能*近飞机，甚至连看一眼都是被严格禁止的。
由于米格-21F-13 比预想得早得多便开始向华约诸国出口，原本打算装备米格-19S 的第 8 团决定直接装备米格-21F-13，该团也成为了民主德国空军第一个装备此型战机的部队。米格-19S 在东德服役期间，由于缺乏备件而且存在上述所说的缺陷，很多德国飞行员和地勤人员纷纷向上级打报告要求解决问题，这引起了东德党和政府高层的不满。飞行员和地勤人员被告知，如果他们不撤回有关米格-19S 设计缺陷的报告，便要受到严厉的行政和党内处分。
民主德国装备的米格-19S 都是苏军淘汰下来的旧飞机，包括早期型和后期型两种型号。其中早期型的米格-19S 在德累斯顿的工厂接受了改装，在垂尾前缘延伸鳍的转弯点处安装了一个鼓泡型的整流罩，里面安装了 ARU-3U 无线电罗盘。这也是民主德国空军米格-19S 所独有的。同时这 12 架米格-19S 还改装了前缘挂架，用来挂装 ORO-57K 火箭巢，在华约国家中唯有民主德国的米格-19S 采用了这种挂架，其他国家都使用标准的小型后挂架。东德空军的米格-19S 在机翼上下表面和垂尾上涂有军徽，采用 3 位数字的红色战术编号。1959 年后，其军徽中不再有镰刀斧头的标志。
民主德国的 MiG-19S 初期型在背鳍与垂尾交界处有一个突起，里面安装了 ARU-3U 无线电罗盘，上图不是很清楚，但还看得到这 12 架米格-19S 共有 6 架因各种原因坠毁，另外一架，红色编号 602，因滑跑中出现事故而报废。1963 年 9 月 1 日，所有剩余的米格-19S 和米格-19PM 被重新编入了一支部队，而原来的这两个中队换装了米格-21F-13。
为了迎接 1968 年 8 月在马格德堡举办的第 5 届世界特技飞行及标赛，民主德国空军的两架米格-19S（红色编号 844 和 872）特意更换了迷彩涂装，准备在开幕式当天进行飞行表演。但在 8 月 9 日的一次训练飞行中，第 3 团第 1 中队长希格弗雷德上尉驾驶 844 号飞机机毁人亡。紧接着 8 月 18 日飞行员海因茨.斯坦伯格上尉驾驶 872 号飞机也在降落时由于发动机和液压故障而坠毁，所幸的该机的损坏并不严重。但是该机在分解后送往 Preschen 途中又出了事故，结果彻底报废，开幕式的飞行表演不得不取消。
1968 年 10 月 25 日哈罗德.加弗上尉驾驶东德空军的米格-19S 作了最后一次飞行，之后米格-19S 退出了现役，原来装备米格-19S 的部队换装了米格-21“鱼窝”式战斗机。
1958 年非洲的埃及成为第一个装备米格-19S 的非华约国家，到 1962 年 6 月为止，埃及共进口了 100 架米格-19S，装备了 6 个中队，其编号从 3501 到 3599。在“6 日战争”中，20 架埃及的米格-19S 在战争爆发的首日（1967.6.5）便被摧毁在了地面上，8 架在空中被以色列飞机击落。为了弥补这些损失，1967 年 6 月埃及从苏联紧急订购了 60 架米格-19S。到 1985 年初埃及空军还有 16 架苏联造米格-19S 用于训练。
埃及空军的 MiG-19S 之侧面图
1958 年叙利亚购买了 40 架米格-19S，成为中东地区第二个拥有此型飞机的国家。美国通过以色列情报机构摩萨德获得了大量米格-19 的秘密。在短暂而激烈的 6 日战争中，以色列共击落 29 架阿拉伯国家的飞机，包括在地面摧毁的算在内，阿拉伯国家损失了 451 架战斗机，而以色列仅付出了 45 架飞机的轻微代价。
实战证明米格-19 是一种非常出色的战斗机，其三门 NR-30 机炮使其比同时代战斗机火力更强大。但是相比米格-21 和米格-17，米格-19 参加的空战次数要少得多。
1960 年，伊拉克空军也获得了 15 架米格-19S，其他装备米格-19S 的国家还有北朝鲜 15 架，北越 30 架。最后一个装备米格-19S 的国家是阿富汗，在 1965 年装备了 18 架。
捷克造 S-105
1953 年捷克空军最高司令部下令研制生产捷克自己的超音速战斗机，该计划代号 S-105，这是一种升限可达 20,000 米的昼间战斗机，与此同时还开展了研制一种装备全天候战斗机的射高可达 30,000 米的 S-200 导弹计划．但是捷克 Lentnany 航空研究院很快便发现以当时捷克的航空工业水平，研制 S-200 是不切实际的，因此放弃了这一计划。但同时该院经过论证，肯定了 S-105 计划的可行性。不过捷克最终还是放弃了自行研制战斗机的计划，转而与苏联商洽按许可证生产米格-19S 的事宜。1956 年 7 月 30 日两国就此事达成协议，捷克生产的米格-19S 采用了夭折的自研战斗机的编号 S-105。
S-105 队列，只能通过机身编号来识别捷克装备的 MiG-19S 与 S-105
1955-1956 年间，捷克沃多科迪飞机厂的技术人员前往苏联学习由米格-15 比斯转产米格-19S 的生产技术。按计划，捷克空军共需要大约 600 架 S-105。为了让技术人员迅速熟悉米格-19S，2 架米格-19S 飞机和 13 架处在不同生产阶段的飞机散件从苏联运到了布拉格郊外的沃多科迪飞机厂。这些飞机的主要用途是让捷克生产人员尽快熟悉米格-19S 的组装。两架成品飞机中的第一架于 1957 年 5 月 15 日抵达沃多科迪飞机厂，详细的技术资料和图纸于 8 月 24 日运到，但是捷克技术人员却发现图纸与得到的飞机不相符，原来这些飞机的生产批次并不相同，在细节上有不少改动。重绘这些图纸使得导致工作进度严重滞后，计划一度差点被取消。最后在 1958 年 6 月，通过与苏联进行了几个月的谈判后，该计划才得以恢复。1958 年底，捷克组装的这批飞机终于试飞成功。
捷克组装的 MiG-19S 851006这些飞机中的一架（序列号 850012）被改装成了一架侦察机，拆掉了 NR-30 机炮和机身油箱以安装 AFPN-21B 和 AFP21KT 照相机。该机于 1959 年 5 月 25 日首飞，但是飞行试验表明，该机在低速飞行时相机舱内的温度超过了相机和胶卷所能承受的范围，后来尽管通过加设 4 个冷却空气进气口解决了这一问题，但该计划最终在 1960 年还是被取消了，而另一种 S-105 的双座教练型则在图纸设计阶段就夭折了。
当 S-105 的生产转入正轨之后，组装生产的米格-19S 重返工厂进行改装，以升级到 S-105 的水平。第一批 S-105（S 是捷克语 Stihac，即“战斗机”的第一个字母）于 1959 年开始生产，其中一些部件由苏联供应。第一架 S-105（序列号 850101）被用于静力试验，1959 年 6 月 6 日试验在 Letnany 研究实验中心开始到 10 月 13 日结束，之后该机被移交给了试验中心。用作飞行试验的第二架 S-105 于 1959 年 10 月 17 日出厂，1959 年 10 月 30 日首飞。到 1959 年底，第一批剩下的 4 架 S-105 全部生产完毕。S-105 第一批 6 架属于预生产型，主要用来做实验。第 2 和第 3 批才是用作装备部队的，这两批 S-105 都是在 1960 年生产的。它们的区别是第二批 S-105 的垂尾前缘延伸鳍较短而第三批的较长，与苏联产的米格-19S 后期型相似。第 4、5 批 S-105 于 1961 年出厂。沃多科迪飞机厂一共生产了 5 批 103 架 S-105，最后两架于 1961 年 11 月 29 日出厂，之后该厂便开始转产 L-29 双座教练机。捷克造 S-105 在外表上与苏联产米格-19S 几乎一模一样，最好的区分方法是看其编号，S-105 在后机身上涂有 4 位数字的黑色战术编号，其中前两位数字代表生产批次，后两位数字代表该机是此批中的第几架。拿一架黑色编号 0204 的 S-105 来说，我们就可以知道这架飞机是第二批生产的第 4 架飞机。
S-105 850503 是最后一批次生产的飞机
捷克生产的 S-105 填补了米格-15 比斯与米格-21F-13 之间的空白，同时通过生产 S-105，捷克航空技术人员从中了解到了设计和生产现代化超音速飞机所需的知识与经验，这些经验对其后来生产米格-21F-13 和自行设计 L-29 教练机起到了巨大的帮助作用。捷克也是华约国家中除苏联外唯一生产过米格-19 的国家。
在生产结束之后，沃多科迪飞机厂还继续承担着 S-105 和 米格-19S 的大修工作直到 1972 年 7 月 2 日最后一架“农夫”C 战斗机从捷克空军退役为止。
米格-19SV“农夫”C
冷战初期，西方的侦察机开始不断的入侵苏联和华约诸国的领空，其中给苏联带来最大威胁的就是英国的堪培拉 FR.7 和美国马丁公司的 RB-57D 高空侦察机。1954 年 12 月洛克希德公司、CIA 和美国空军开始发展一种新型的高空侦察机――U-2。1956 年 7 月 4 日，一架 U-2 从联邦德国的威斯巴登空军基地起飞首次执行对苏联的侦察任务，由于 U-2 飞行高度可达 21,336 米以上，苏联把其看作是心腹大患，但当时苏联空军装备的战斗机由于升限不够，无法拦截 U-2。美国人于是得意的将这种飞行称为“超越飞行”。为了对付这一情况，米格设计局开始了 SM-9V（V 是俄语Vysotnij“高度”的第一个字母）计划的研制。该研制计划于 1955 年下达，目的是尽快研制出一种能拦截西方高空侦察机的战斗机。
最初的设计改良自米格-19S，米格设计局想尽办法最大限度的减轻飞机的结构重量以使飞机飞得更高。两门翼根处的 NR-30 机炮被取消只保留了机身上的一门 NR-30，SRD-1M 测距仪从前起落架舱门左上方移到了座舱前，这就是米格-19SV 的原始设计。但是，有几架米格-19SV 保留了三门机炮且测距仪也留在了原位，唯一可以识别出它们是米格-19SV 的特征是其机身后面有 4 个大型进气口。
莫斯科中央航空航天博物馆展出的 MiG-19SV，注意没有翼根机炮
其他的减重措施还包括取消 TP-19 减速伞和 RV-2 无线电高度仪及其翼下天线，为了飞得尽可能高，飞机内安装了 KKO-1 供氧系统。此外换装了推力为 3,300 千克力的 RD-9BF 发动机，由于该发动机发热量极大，为了满足冷却需要，米格局在机身后部开了 4 个大型冷却空气进气口。一些后期生产的米格-19SV 采用了改进的 RD-9BF-2 发动机，米格-19SV 飞行性能与米格-19S 相近，最大速度比米格-19S 快 30 公里。
减重后的米格-19SV 的全重 5,580 千克，比标准型的米格-19S 轻了 230 千克，在发展 SM-9V 的同时，苏联开始研制 VSS-04A 高空抗荷服，这种飞行服穿起来非常不舒服，并且使飞行员行动不便，但是这却是飞行员在 25,000 米高空生存的必备装置，因为在高空，一旦发生坐舱泄漏的降低紧急情况时，飞行员会因压力迅速降低而丧生。尽管这种飞行服是专为 SM-9V 配套研制的，但是很快米格-19S 也开始装备这种飞行服。
SM-9V 于 1956 年首飞，飞机由试飞员康斯坦丁.K科金纳齐和弗拉基米尔.A.内夫耶多夫驾驶进行了厂试。随后 SM-9V 以米格-19SV 的编号进行了小批量的生产，1956 年 12 月 6 日，试飞员 N.I.库罗沃科金驾驶飞机飞到了 20,740 米高度，创造了新的世界记录。而这时 CIA 已经开始使用 U-2 对苏联进行侦察了，到 1960 年 5 月鲍尔斯驾驶的 U-2 在斯维尔德洛夫斯克附近被击落时为止，U-2 共进行了大约 30 次侦察飞行。
与 MiG-19S 相比，MiG-19SV 机背上多了 4 个大型冷却空气进气口
尽管采取了很多的改进措施，但是米格-19SV 仍然无法阻止美国侦察机入侵苏联领空。U-2 通过侦察飞行拍摄了成千上万的苏联军事设施的照片，但是莫斯科却一直在保持着沉默，因为苏联不想让世界知道苏联的防空武器和战斗机无法对付 U-2。U-2 飞行员经常碰到米格-19 和米格-21 的飞行员驾机试图*近自己，但每次都徒劳的无功而返。
米格-19R“农夫”C
米格-19R 是米格-19S 的侦察型，只生产了很少的数量。这种昼间侦察机安装了 AFA-39 侦察相机。
SM-9/3T“农夫”C
1958 年，苏联开始仿制美国的 AIM-9“响尾蛇”空对空导弹，其设计代号为 R-3S（北约代号 AA-2“环礁”）。红外制导的 R-3S 导弹长 2.838 米，重 73.3 公斤，其最大的缺点是只能攻击目标的后半球。导弹发动机可工作 21 秒，战斗部采用光学近炸引信，爆炸后可产生 1,000 个碎片。
为了进行空中发射试验，米格局改装了一架早期型米格-19S 并将其命名为 SM-9/3T，该机拆掉了左翼的机炮和炮口防焰板，右侧机身上的 NR-30 机炮也被拆掉，保留了右侧翼根处 NR-30。右翼下的 APU-26 导弹发射轨两侧各安装了一台照相机，右翼内侧有一台相机记录发射试验，尾喷口前还安装了一台。SM-9/3T 机头处的战术编号带有黑边，军徽涂在尾翼和机翼下表面，机身后部只有两个冷却空气进气口。
SM-9/3T，注意翼下挂载的 R-3S 导弹
APU-26 导弹发射轨安装在 BD-3-56 挂架上用来发射 R-3S，导弹只有在飞机起落架收起时才可以发射。
1959 年 2 月 11 日，这架 SM-9/3T（蓝色编号 08）由亚里克山大.V.费德托夫驾驶首飞成功。厂试时飞机由亚里克山大.V.费德托夫和皮亚托.M.奥斯塔潘科两名飞行员轮流驾驶。随后，SM-9/3T 在 10,800 米高空，速度为 1.245 马赫时进行了 R-3S 导弹的发射试验。试验表明导弹发射对 SM-9/3T 的飞行性能没有大的影响。
SM-50“农夫”C
为了拦截西方的高空侦察机，米格设计局提出了多个高空截击机的方案，SM-50 计划就是其中之一。SM-50 脱胎于米格-19S，在设计中还参考了 SM-30 ZELL 计划。SM-50 原型机由一架早期型米格-19S 改装而成，机身下安装了一台 RU-013 液体火箭发动机。SM-50 拆下了机炮并堵死了炮口，SRD-1M 测距仪从前起落架舱门左上方移到了座舱前，主起落架舱后的小天线移到了进气道左侧，尾翼上的 EKSR-46 指示灯也被取消。飞机的单腹鳍换成了两个并排的小腹鳍，机身后的冷却空气进气口缩减为两个并且取消了方向舵上的补偿片。
机腹下安装夸张火箭发动机的 SM-50，这也是当时的无奈之举
SM-50 的动力为两台 RD-9BM 涡喷发动机和一台机身下的 RU-013 液体火箭发动机，其中 RD-9BM 单台推力 3,200 千克力，RU-013 液体火箭发动机是由米格设计局的 D.D.塞弗鲁克研制，重 338 千克，安装在机身下的 U-19D 吊舱内。在试飞中，飞行员弗拉基米尔.A.内夫耶多夫驾驶 SM-50 达到了 24,000 米高度。该机可在 8 分钟内爬升到 20,000 米高空。最大速度 1,800 公里/小时，航程 800 公里。GAZ-21 飞机厂共制造了 5 架 SM-50。
SM-7/2 原型机
在装备雷达的米格-17PF 进入苏联国土防空军服役后不久，苏联人就发现这种飞机的性能不足以拦截英国的堪培拉 PRIII 和美国的 RB-57D 侦察机。这些飞机经常渗透入苏联和东欧上空窥视华约的一举一动。在 50 年代初期，苏联没有一种武器可以对付这种“超越飞行”。同时来自朝鲜战场的苏军飞行员也报告说，当美军的 B-29“超级堡垒”轰炸机改为夜间轰炸时，米格-15 无法发现并拦截他们。这促使苏联加速发展一种全天候的截击机。
苏联政府对发展一种装备雷达的超音速全天候战斗机计划给予了高度关注，米格设计局将此计划称为 SM-7，研制工作与 SM-9 和其他一些项目同时展开。对与米格设计局来说，该计划最大的困难在于如何将沉重的 RP-1“祖母绿”（北约代号“扫描罐”）雷达安装到飞机头部。该雷达由两个分体雷达组成，搜索雷达使用安装在进气道隔板上的 AR-18-16 天线，锥形扫描雷达使用安装在进气道上唇的 AR-18-1 天线。两个天线均由 AR-18-9 电机驱动。整个雷达系统由两台 GSR-SA-6000A 发电机供电。
第一架装备雷达的 SM-7/1 原型机是由那架 SM-9/1（“农夫”A 的原型机）飞机改装而成的。该机的机头加长了 360 毫米，采用了与米格-19PF 相似的雷达罩。
苏联国土防空军的 MiG-19P
有一些米格-19P 的 SRO-2 应答机从机腹移到了机头左侧圆形检修口后。此外还有一些米格-19P 在地面维修时换装了米格-19PM 的方向舵，这种舵上带有补偿片。
米格-19P 是苏联第一种实用的全天候超音速战斗机，它被部署到了苏联国内的敏感地区附近以拦截西方侦察机的“超越飞行”。尽管苏军飞行员驾驶该机进行了大量的尝试，试图击落入侵的敌机，但无一成功。米格-19P 只能击落由西欧飘飞的无人侦察气球。1960 年 4 月 9 日，一架西方侦察机侵入苏联南部领空，苏军的米格-19P 奉命起飞拦截，但却无功而返。同年 5 月 1 日，美国飞行员鲍尔斯驾驶一架 U-2 高空侦察机从巴基斯坦白沙瓦机场起飞执行一次侦察任务，它的目的地是 5900 公里外的挪威 Bodo 基地。五角大楼希望这次飞行能够拍到沿途的苏联工业中心，战略轰炸机机场和防空导弹阵地等重要目标的照片。
当鲍尔斯接近斯维尔德洛夫斯克南部时，苏联人发射了一枚 V-750（SA-2）地空导弹，但是导弹并未击中目标。当时一架苏-9 正由工厂转场飞往斯维尔德洛夫斯克空军基地，该机没有携带武器并且飞行员 I.敏特约科夫上尉也没有穿高空抗荷服。但是他接到命令撞毁这架 U-2。I.敏特约科夫上尉驾机向地面人员的引导的方向飞去，但是始终没有发现目标，由于飞机长时间开加力飞行，燃料很快告罄，I.敏特约科夫上尉不得不返回基地。在当地时间 08:43，两名苏军飞行员 B.阿伊瓦兹岩上尉和 S.萨弗若诺夫少尉驾驶两架米格-19P 从斯维尔德洛夫斯克机场起飞拦截 U-2，几分钟后他们观察到前方发生了巨大的爆炸，他们误以为是 SA-2 导弹自爆了，但事实上是 U-2 被一枚 SA-2 击中了，根据苏联方面公布的数字，这场战斗中苏军共发射了 14 枚 SA-2 导弹。由于地面指挥员搞不清楚 U-2 是否已被击落，于是便命令两架米格-19P 继续搜索目标，这时地面防空部队又开始了新一轮的 SA-2 发射，S.萨弗若诺夫少尉驾驶的米格-19P 不幸被其中的一枚击中，飞行员 S.萨弗若诺夫弹射跳伞后丧生。B.阿伊瓦兹岩上尉不得不驾机俯冲以规避己方的导弹。在 U-2 被击落后，美国停止了该机在苏联上空的侦察飞行。
当 R-3S（AA-2“环礁”）导弹研制成功后，米格-19P 开始装备这种导弹。为了携带这种导弹，米格-19P 在每个翼下安装了一个挂架和导弹发射轨，但是由于米格-19P 装备的 PR-5 雷达与 R-3R 半主动无线电制导导弹互相干扰，该机只能携带 R-3S 红外制导导弹。在训练飞行时，飞机挂载的是没有火箭发动机和战斗部的 R-3U 和 R-3P 训练弹。
挂载 R-3S 导弹的 MiG-19P
当更先进的米格-19PM 和米格-21F-13 进入国土防空军服役之后，米格-19P 转入了前线航空兵和训练部队的编制，一部分富余的米格-19P 被出口到了外国。
在 1968 年的入侵捷克事件中，苏联出动了《喀尔巴阡条约》规定范围内的所能出动的所有飞机，包括很多已退役的米格-19P。参加此次行动的所有飞机都在后机身上涂上了两道红色识别条纹。1968 年 9 月 19 日第一批米格-19P 抵达捷克，由于苏联勤勤人员不足，飞机由波兰人负责维护。
MiG-19P 模型，入侵捷克涂装
国土防空军的米格-19P 均采用两位数字的蓝色战术编号（这种颜色只用于防空部队），大部分还有黑色描边。除苏联外，华约国家中的保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚也都装备了米格-19P，这些飞机大部分从是苏联国土防空军淘汰下来的二手货。
捷克退役的 MiG-19P
1957 年下半年 27 架米格-19P 被装箱运抵捷克的 Kbely 空军基地，这批飞机组装完成后移交给了捷克空军，编入了驻 Ceske Budejovice 的第 1 团和驻 Zatec 的第 11 团。
波兰空军接收米格-19P 的工作因苏联方面误将米格-19S 的技术资料发往波兰而耽搁了一段时间。1958 年年中，驻 Slupsk-Redzikovo 的第 28 团的一个中队才接受了第一批米格-19P。
1959 年 7 月 22 日，波兰空军在一次阅兵中展示了其装备的米格-19P。1966 年，当波兰空军换装了米格-21PFM 后，这批米格-19P 被移交给了保加利亚空军。在波兰空军服役的米格-19 P采用了 3 位数字的红色战术编号，垂尾、后机身和机翼下涂有军徽。
1959 年，罗马尼亚空军得到了 10 架米格-19P，一年后又接收了 5 架。罗空军只有驻 Deveselul 的第 66 团装备了米格-19P 和米格-19PM，后来该团换防 Boreca 空军基地。最初这批米格-19P 的编号是从 001 到 015（红色），但 1965 年第一个数字改为了 7，就在这批飞机退役前不久，第一位数字又改成了 8。罗空军的米格-19P 在后机身、垂尾和翼下涂有军徽，机翼上表面翼根处被涂黑。罗空军米格-19P 可以携带 ORO-57 火箭巢，其主要使命是防卫首都布加勒斯特。有一些罗空军的米格-19P 的 SRO-2 应答机安装在机头左侧。
保加利亚空军驻 Dobroslavtzi 的防空军团有一个中队的米格-19P，这些飞机是 1966 年从波兰空军第 28 和 39 团淘汰下来的，保加利亚空军的米格-19P 采用 3 位数字的红色战术编号，1975 年完全退役。
米格-19PG“农夫”B
米格-19PG 与米格-19P 的唯一区别是前者安装了 Gorizont-1 系统，该装置可以利用地面拦截预警系统引导飞机飞向目标。Gorizont-1 系统的天线安装在飞机左侧，进气道隔板上的锥形雷达整流罩长度增加，米格-19PG 取消了机头处的 SRO-2 应答机天线和后机身上的冷却空气进气口。
米格-19PM“农夫”E
50 年代中期，苏联研制成功了第一代无线电制导的空对空导弹 RS-2U（AA-1“碱”）并装备了米格-17PM“壁画”E，该机也成为了苏联第一种携带导弹的全天候战斗机。
1956 年 1 月 7 日，米格局开展了 SM-7/M 计划，即将米格-19P 从单纯的火炮战斗机升级为可发射导弹战斗机计划。由于很多设备，如 PR-2U 雷达和 APU-4 导弹发射轨都是直接采用米格-17PM 上的成熟技术，因此 SM-7/M 的改装过程很短，1959 年 2 月末，SM-7/M 被运往茹科夫斯基进行厂试。
MiG-17PM
SM-7/M 很快就通过了厂试和国家验收试验，并于同年在 GAZ-21 厂开始以米格-19PM 的代号进行批量生产。
RS-2U 是一种无线电指令制导空对空导弹，北约代号 AA-1“碱”。该导弹采用近炸引信，弹重 83.5 公斤，最大速度 1,650 公里／小时。AA-1 的火箭发动机可提供 5.5 秒的推力，当导弹*近目标时近炸引信引爆导弹，产生大约 830 个碎片，足以摧毁当时的大部分飞机，战斗中如果导弹没有击中目标，23 秒后将自动爆炸。
MiG-19 和她的武器：RS-1U （前）和 RS-2U 导弹。背景是 MiG-17PFU
由于 AA-1 是一种无线电指令空对空制导导弹，战斗中米格-19PM 的飞行员不得不一直指示目标直至导弹击中敌机为止，在此过程中如果米格-19PM 进行规避机动的话，导弹就会失去目标。试验表明 AA-1 虽然可以对付如 4 发轰炸机等大型笨重目标，但是该弹几乎不可能击中机动性非常好的高速战斗机。
米格-19P 与米格-19PM 有不少区别，前者装备的是专为机炮配套的 RP-5 雷达，而后者使用的是为导弹照射目标的 RP-2U 雷达。RP-2U 雷达与 RP-5 外形很相近，但是探测距离从 RP-5 的 2,000 米增加到了 3,500 米，当目标处于 2,000-3,500 米范围内时，座舱内的一盏绿色小灯就会开始闪烁，当距离在 2,000 米以内时，一盏红灯就会亮起警告飞行员，因为对于 AA-1 来说在此距离上是不可能击中目标的。RP-2U 雷达同 RP-5 雷达一样存在着很多问题，以至于很多的米格-19P 和米格-19PM 因雷达故障而长时间无法升空。并且对于中队一级的维修人员来说，这两种雷达也过于复杂了。米格-19PM 拆掉了两门 NR-23 机炮并在每个翼下的两个 BD-3-56 通用挂架上安装了 APU-4 导弹发射轨，因此该机共可携带 4 枚导弹。挂架上有为导弹上重要元件提供电力和预热的 OS-4 系统。除了 AA-1 导弹，米格-19PM 还可挂在 ARS-160 和 ARS-212M 对地攻击火箭，但是只有极少的米格-19PM 用过这种武器。米格-19PM 还取消了米格-19S 和米格-19P 机腹下挂载 ORO-57 火箭巢的挂架。米格-19P 继承了早期型米格-19S 的较短的垂尾延长鳍，而米格-19PM 则与后期型米格-19S 一样，采用了较长的垂尾延长鳍。米格-19PM 在垂尾上部和补偿片上均安装了一个天线杆，而米格-19P 的方向舵上却没有补偿片（只有少量米格-19P 被战斗部队自己加装了这一装置）。
苏联空军的 MiG-19PM，翼下挂载 4 枚 RS-1U/2U 空空导弹
所有的米格-19P 和出口的米格-19PM 以及大部分苏联空军米格-19PM 都没有 Syrena2 雷达告警装置，但是后来有几批次的米格-19PM 在垂尾顶部加装了此装置。截至 1957 年底，GAZ-21 飞机厂共生产了 250 架米格-19PM，之后该厂开始转产米格-21F-13。
MiG-17PM 的 RP-2U 雷达与 RS-2U 导弹
所有的华约国家都装备过米格-19PM，但是大部分都是苏联空军淘汰下来的二手货，只有很少一些是新机。苏联从 1959 年开始向其他华约国家出口米格-19PM，在 1959-1960 年间，捷克斯洛伐克接收了 43 架苏联空军封存的米格-19PM，捷克将其命名为 S.106 战斗机。在捷克接受米格-19PM 之前的 1958 年 9 月，一个苏联代表团就抵达了布拉格与捷克政府商谈在捷克生产米格-19PM 的事宜，两国最初议定将在捷克的沃多科迪飞机厂生产 430 架米格-19PM，但是到了 1959 年 9 月在捷克生产米格-19PM 的计划被取消了。
1958 年 9 月 5 日，民主德国签订了一笔价值 1,725 万马克的合同，从苏联进口 12 架米格-19PM。为了接受这批飞机，东德的飞行员和地勤人员被送往了苏联的 Savaslaika 进行训练。在里海东岸的克拉斯诺伏斯克，飞行员们进行了用导弹攻击图-4“公牛”轰炸机投放的靶机训练。1959 年 10 月 20 日，民主德国空军第 3 团的第 1 中队换装了米格-19PM，到 1961 年初，该中队正式形成战斗力。米格-19PM 在东德空军的口碑极差，因为其 RP-2U 雷达和其它设备故障率极高。在很短的时间内，东德空军就损失了 4 架飞机，因此该型飞机被东德飞行员们称为“寡妇制造者”。1961 年 12 月 16 日，东德空军损失了第一架米格-19PM，该机由劳特拜克少尉驾驶，红色编号 754。紧接着在 1962 年 7月 28 日和 1964 年 6 月 28 日又坠毁了两架。1969 年 5 月，民主德国空军淘汰了所有的米格-19PM。
东德退役 MiG-19PM
1956 年 10 月的“匈牙利事件”之后，匈牙利空军被解散，苏联人接收了匈空军的所有飞机。1959 年苏联领导人赫鲁晓夫访问布达佩斯之后认为卡达尔政府对苏联是忠心可*的，于是他下令重新组建匈牙利空军。重组的匈牙利空军中就装备了 12 架米格-19PM，1959 年 7 月，12 名匈牙利飞行员被送往苏联接受训练，他们一开始飞的是米格-19P，后来转飞米格-19PM，最后在苏联的卡拉库姆沙漠进行了 AA-1 导弹攻击训练。1960 年 3 月，第一批 6 架米格-19PM 抵达匈牙利的 Kaszar，一个月后剩下的 6 架也交付给了匈牙利空军。这些飞机被编入了驻 Taszar 的第 31 国土防空团第 3 中队。匈牙利空军的米格-19PM 采用带白边的红色战术编号，编号为 27 至 38。1961 年 4 月 4 日，匈空军的三架米格-19PM（编号 31，32，38）的编队采加了一次阅兵，这是米格-19PM 在匈牙利首次公开亮相。值得指出的是由于匈牙利在二战期间曾使用过德国的 Bf 110 夜间战斗机，所以匈牙利空军使用的夜间战术是从纳粹德国空军那里继承来的，并没有采用苏军的战术，这在华约集团是一个极其独特的现象。匈空军的米格-19 在服役期间共有3架坠毁，第一架于 1964 年 10 月 24 日在 Mesztegnyo 坠毁，飞行员贝拉.鲍格纳少校丧生，该机编号 35。接着 1968 年 2 月 19 日飞行员斯格蒙德.瓦斯少校在 Agusztin-Tanya 附近机毁人亡，该机编号 29。1970 年 9 月 16 日第三架（编号 38）坠毁在 Taszar，飞行员伊斯特凡.巴科侥幸生还。1974 年，米格-19PM 从匈牙利空军退役。
1959 年驻 Slupsk-Redzikowo 的波兰空军第 28 团的一个中队换装了第一批米格-19PM，另一个装备了该机的单位是驻 Mierzecice 的第 39 团，波兰空军共装备了 25 架米格-19P 和米格-19PM。1966-1967 年间，第 39 团开始换装米格-21PF，淘汰下来的米格-19P 和米格-19PM 被移交给了第 28 团或保加利亚空军。1976 年，波兰空军的米格-19P 和米格-19PM 全部退役。
波兰退役 MiG-19PM
1959 年罗马尼亚空军的第 66 团装备了 45 架米格-19PM，最初这批飞机驻防 Deveselul 基地后来转到了 Boreca 基地。1960 年，一部分米格-19PM 转场到 Transylvania 的 Timisoara 基地以加强驻该基地部队的战斗力。一开始，罗空军的米格-19PM 的编号为 016-060（红色），但到了 1965 年，第一个数字变成了 7，后来在这批飞机退役前不久头一个数字又改成了 8。当米格-21F-13 进入罗空军服役后，米格-19PM 就从一线部队退役了，到 70 年代中期，罗马尼亚彻底淘汰了这种飞机。
1959 年 10 月，阿尔巴尼亚空军得到了 12 架米格-19PM，编入了驻首都地拉那西北 Rinas 空军基地的 7594 团的战斗序列。1965 年，阿尔巴尼亚用这批飞机从中国换回了 12 架 J-6 战斗机。
1967 年，保加利亚接收了被 12 架波兰空军淘汰的米格-19PM，装备这些飞机的是保空军驻 Graf-Ignatievo 的第 19 团。1975 年，该批飞机从保空军退役。
[ 本帖最后由 阿贝 于 2006-1-5 18:26 编辑 ]
犯我等至爱家园纯真者，虽远必歼！－－－汉武帝
